Pour comprendre les vrais enjeux de la réforme ferroviaire (en 3 minutes)

Il aura fallu attendre une grève pour que l'on parle, sur les grandes ondes (TV, radios), de la réforme ferroviaire... Le projet de loi de cette réforme a pourtant été déposé le 16 octobre 2013 à l’Assemblée nationale. Et (pour l'instant) le traitement médiatique de ce sujet majeur est pour le moins affligeant. Le citoyen-électeur-contribuable sait-il que l'opérateur SNCF Mobilité aura la mainmise sur les gares alors qu'elle font partie du patrimoine de la Nation? Le bon sens et le respect du droit de la concurrence imposeraient que ce soit SNCF Réseau qui en assure le contrôle (l'actuel RFF), et pas l'opérateur SNCF mobilité.

Une décennie après la régionalisation des TER, quelle place est véritablement accordée aux collectivités locales dans le système ferroviaire ? Pour les associations de collectivités, un des enjeux majeurs serait justement de réintégrer les gares dans le patrimoine de la Nation. C'est ce qu'expliquait en décembre 2013 David Herrgott, chargé d’études secteur ferroviaire au Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) dans ce limpide article paru dans le mensuel de l'AdCF, Intercommunalités (cf. pages 2 et 3).

Verbatim

"Le projet de loi confie à SNCF Mobilités la gestion des gares et des infrastructures de services qui, selon l’avis de l’Autorité de la concurrence du 4 octobre 2013, revêtent toutes les caractéristiques d’une infrastructure essentielle dont l’accès doit être garanti de façon non discriminatoire et transparente pour les entreprises ferroviaires et également à l’échelle des pôles urbains, au regard de la diversification des activités de l’opérateur historique sur le marché de l’intermodalité. Le transfert au GIU de Gares  &  Connexions, filiale de la SNCF, permettrait notamment de garantir la neutralité concurrentielle des infrastructures ferroviaires et des services, ou encore d’unifier le patrimoine et le foncier du (futur) groupe public ferroviaire industriel et intégré (GPFII). La gouvernance des gares n’est également pas remise en question par le projet de loi, alors même que le "décret gares" ne satisfait ni les autorités organisatrices de transport urbain, ni les Régions".

> Retrouver l'article en intégralité :  http://www.adcf.org/files/MAG-INTERCO/184-131204-V2.pdf

> Retrouver le dossier législatif sur le site Internet de l'Assemblée nationale

Projet de loi de réforme ferroviaire : l’autorité de la concurrence souhaite que les gares soient transférées au futur gestionnaire des infrastructures.

Dans son avis transmis au gouvernement le 4 octobre 2013 sur le projet de réforme ferroviaire, l'Autorité de la concurrence juge insuffisante l'indépendance du futur gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau, vis-à-vis de l'opérateur historique SNCF. L’autorité administrative indépendante regrette que le périmètre de compétence de SNCF Réseau se limite au réseau ferré national et recommande que les gares et les infrastructures de services lui soient également transférées.

Les commentaires de l'AdCF : 

"Alors que les réseaux de transports collectifs urbains connaissent une modernisation accélérée, leur interconnexion avec les réseaux inter-urbains et notamment les TER sera l’une des clefs décisives des politiques de déplacements de demain. La question de la gestion des gares et des pôles d’échanges, dont le développement est programmé avec les nombreux projets en cours de lignes de transports collectifs en site propre, est un enjeu majeur pour les collectivités locales : pour la programmation des pôles d’échanges multimodaux, qui relève directement des compétences des autorités organisatrices de transport (PDU) ou l’action foncière aux abords des gares (libération de terrains à bâtir, mutabilité des fonctions urbaines ou préservation de la vocation logistique).

A l’instar du GART et de la FNAU, l’AdCF a plaidé pour des contrats de gares permettant de définir la responsabilité des acteurs sur le principe du « qui paie, décide ». Il convient à ce titre de distinguer les prérogatives de gestion de la gare de celles qui portent sur l’aménagement de son environnement urbain.

Dans le but de parvenir à une nouvelle gouvernance de ces infrastructures majeures pour l’organisation des politiques intermodales, le GART, l’AdCF et l’ARF avaient demandé en 2012 au Gouvernement de réécrire le décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire afin que les collectivités locales (régions et agglomérations en tête) soient étroitement associées à cette gouvernance. 
Pour avoir demandé que soit mis en chantier le plus rapidement possible la réalisation des schémas régionaux d’intermodalité dont les gares seront des pièces maîtresse, l’AdCF estime que celles-ci doivent être réintégrées dans le patrimoine de la Nation à l’occasion de l’examen parlementaire du projet de loi de réforme ferroviaire." 


> Retrouver l'article de l'AdCF

Les futurs agendas d’accessibilité programmée en débat : délais, sanctions, dérogations

La concertation nationale relative à la préparation d’agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP) pour 2015 a fait l’objet de débats intenses entre les associations représentatives des personnes en situation de handicap, les associations de collectivités locales, les fédérations professionnelles et les opérateurs de transport. Celle-ci s’achèvera le 7 janvier prochain. Seront définis à l’été 2014 dans une ordonnance un calendrier pour ces Ad’AP, un régime de sanctions financières en cas de leur non respect mais aussi une extension des dérogations à la mise en accessibilité.

En savoir plus en retrouvant l'article sur le site de l'AdCF

Le modèle économique du transport collectif urbain en débat au congrès du GART

Dévoilé à l’occasion des rencontres nationales du transport public à Bordeaux le 27 novembre, un document du GART et de l’UTP fixe 40 recommandations et 7 leviers d'action pour concilier report modal et équilibre économique dans le domaine des transports collectifs urbains. Ces sept leviers d’action portent sur l’aménagement urbain et les infrastructures, la politique tarifaire et l’offre de transport public.

> En savoir plus, sur le site de l'AdCF

Projet de loi décentralisation n°1 : des avancées importantes confirmées par les députés

L'examen du projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles par les députés en séance publique s'est terminé tard cette nuit. Le vote sur l’ensemble du projet de loi aura lieu le mardi 23 juillet 2013.

Le projet de loi amendé par les députés (sur la base du texte adopté par le sénat le 6 juin dernier) contient d'importantes avancées, notamment pour :

• l'institution des trois métropoles à statut particulier de Paris, Lyon, Aix-Marseille ; 
• la couverture intégrale du territoire national en intercommunalités à fiscalité propre, en mettant fin à la dérogation de la loi RCT de 2010 concernant la Ville de Paris et des trois départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val de Marne) ; 
• l'affirmation de métropoles de droit commun dans les autres capitales régionales et aires urbaines de plus de 650 000 habitants ;
• l'élection en 2020 d'une partie des futurs conseillers métropolitains au suffrage universel direct dans le cadre d'un scrutin métropolitain spécifique (l'élection directe des conseillers communautaires et métropolitains en mars 2014 par les citoyens ayant lieu dans le cadre du scrutin municipal par "fléchage" sur le même bulletin de vote). 
• la création d'un Haut conseil des territoires ;
• le renforcement de l'intégration communautaire en permettant aux communautés de communes d'exercer désormais 3 compétences optionnelles au lieu d'une seule et de simplifier le mode de définition de l'intérêt communautaire ;
• l'intégration, dès ce premier opus législatif, de la disposition prévoyant l'élaboration dans chaque région d'un schéma régional de l'intermodalité élaboré en concertation avec l'ensemble des autorités organisatrices de transport ;  
• et, last but not least, la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant de surface, réforme majeure pour les politiques locales de déplacements qui avait été votée à l'unanimité le 6 juin dernier par le sénateurs lors de la première lecture du texte par la Haute assemblée.  

> Voici le texte résultant des délibérations de l’Assemblée nationale à l’issue de la troisième séance du 19 juillet 2013 mis en ligne sur son site Internet : http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta-pdf/1216-p.pdf

Pôles métropolitains : le temps de la maturité

Le 3 juillet 2013, plus de 120 personnes étaient réunies à la Maison de la Ratp à l’initiative du réseau des pôles métropolitains pour la 3ème Journée nationale dédiée à cet instrument de coopération interterritoriale. Si l'outil est encore trop récent pour arrêter de grandes conclusions, des premiers effets notables sont relevés : recherche de masse critique, outil de coopération et de régulation, portage d’actions en phase pré-opérationnelle, etc. Pourtant, à l’approche des élections municipales, la métropolisation ne semble pas encore faire partie des sujets majeurs du débat politique local.

> Retrouver l'article de Damien Denizot, responsable des politiques urbaines à l'AdCF 
... avec en bonus, une présentation en carte de la dynamique des pôles métropolitains: 
http://www.adcf.org/files/SupportPolesMetropolitains3juillet2013.pdf

Les positions de l’AdCF sur la gouvernance du Grand Paris

Le président de l'Assemblée des Communautés de France (AdCF), Daniel Delaveau, et Estelle Grelier, vice-présidente de l’AdCF, ont été auditionnés par le rapporteur Olivier Dussopt le mardi 25 juin 2013, dans le cadre d’une audition commune avec les représentants de l’ACUF et de l’AMGVF consacrée au projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles. Une audition au cours de laquelle l’AdCF a exprimé son souhait de voir l’Assemblée nationale réintroduire des dispositions pour achever la carte de l’intercommunalité en Ile-de-France, réintégrer dès le premier texte la création du Haut conseil des territoires, donner davantage de cohérence aux missions de « chefs de file » en rationalisant le nombre de schémas régionaux, renforcer les avancées institutionnelles attendues du nouveau statut prévu pour les métropoles. 
Voici les positions de l’AdCF sur la gouvernance du Grand Paris extraites de la note adressée aux députés avant le débat du projet de loi en commission des lois à partir du 1er juillet 2013 : http://www.adcf.org/files/Reaction-AdCF-PJL-MAP-et-metropole-26062013.pdf

Les positions de l’AdCF sur l’Ile-de-France et le Grand Paris


Depuis 2009, l’AdCF a appelé à l’achèvement de la carte de l’intercommunalité en Ile-de-France, y compris en première couronne, en plaidant pour la constitution de communautés « consistantes » et ambitieuses dans leur périmètre (cf. sa prise de position de mars 2009). 

L’AdCF proposait également que ces intercommunalités se confédèrent, avec la Ville de Paris, à l’échelle de l’unité urbaine au sens INSEE (c’est-à-dire les plus de 400 communes qui forment la « zone dense » agglomérée) à travers un outil de coordination de type syndicat mixte pour porter l’expression du « Grand Paris » et dialoguer avec les différentes autorités régionales (conseil régional, préfecture de région, agences, STIF, SGP…) ou départementales.

L’AdCF a constaté que de considérables progrès ont été déjà apportés ces dernières années à la carte intercommunale francilienne tant en termes de couverture que de rationalisation (fusions, création de GPSO et d’Est Ensemble…). Les ambitions initiales du projet de loi méritaient ainsi d’être soutenues pour aller plus loin et doter notre région capitale d’une organisation territoriale plus efficace et plus solidaire. L’AdCF a officiellement déploré, par voie de communiqué de presse, la suppression par le Sénat de toutes les dispositions relatives à l’Ile-de-France. Elle souhaite que de nouvelles perspectives soient tracées par l’Assemblée nationale, en reprenant l’esprit du projet initial mais tout en apportant certains amendements.


REINTEGRER LE PRINCIPE DE L’ACHEVEMENT DE LA CARTE INTERCOMMUNALE DANS LES DEPARTEMENTS DE PREMIERE COURONNE

L’AdCF a souscrit à l’objectif de constituer des intercommunalités de périmètres ambitieux en première couronne (92, 93, 94) soit à travers le seuil de 300 000 habitants et/ou un nombre minimal de communes réunies (à définir mais a minima de 5 ou 6). Pour atteindre cet objectif, la réalisation d’un schéma inter-départemental, tel que proposé par la commission des lois du Sénat, au sein d’une commission réunissant des délégués des 3 CDCI concernées, est une bonne idée à réintroduire. La création d’une commission régionale, telle que l’envisageait le projet initial du gouvernement, était manifestement trop complexe (près de 350 membres selon les calculs AdCF).

Il est proposé de laisser les départements de deuxième couronne renouveler leurs SDCI en 2015 dans le cadre du droit commun, tel que la loi RCT du 16 décembre 2010 le prévoit déjà.

CREATION D’UN ETABLISSEMENT PUBLIC DU GRAND PARIS

L’AdCF déplore la suppression par le Sénat des dispositions prévues pour organiser un établissement public du Grand Paris. Dans le prolongement des travaux conduits au sein du syndicat mixte Paris métropole, une opportunité existe pour faire progresser la gouvernance du Grand Paris en l’appuyant sur des intercommunalités fortes et un outil de coordination avec la ville de Paris. L’AdCF plaide par conséquent pour la réintroduction du principe de création de cet établissement public, le cas échéant par transformation de l’actuel syndicat mixte Paris métropole.
L’AdCF souhaite au demeurant que soient mieux clarifiées les responsabilités respectives des futures intercommunalités et de l’établissement public. 

Elle plaide pour :
- des intercommunalités dotées de véritables compétences opérationnelles en matière d’aménagement et d’urbanisme (action foncière, rénovation urbaine, etc.), de logement, de développement et de gestion des mobilités de proximité ;

- un établissement public métropolitain, de type « pôle métropolitain » (syndicat mixte), fédérant ses membres autour d’une stratégie partagée et de missions de coordination.

L’établissement public doit aider à « territorialiser » les stratégies régionales (SDRIF, PDU-IF, SRCAE…), organiser la répartition des efforts entre ses membres (cf. logement) mais ne doit pas devenir une nouvelle institution de gestion intercalée entre la région, les conseils généraux et les intercommunalités.

L’AdCF a ainsi plaidé pour que soit mieux précisée l’articulation de la compétence logement des futures intercommunalités par rapport à celle qu’il était envisagé par le gouvernement de confier à l’établissement public de la métropole. En prévoyant la réalisation s’un schéma régional du logement, mais aussi d’un schéma métropolitain tout en préservant les PLH des communautés, le projet de loi initial était marqué d’une certaine complexité.
L’urgence de la question du logement en Ile-de-France milite pour un dispositif plus réactif, capable de s’appuyer sur les intercommunalités existantes et celles susceptibles de se constituer dès 2016.

L’AdCF considère qu’il sera plus efficace de confier à ces intercommunalités et à la Ville de Paris les compétences opérationnelles liées à la délégation des aides à la pierre sur le fondement de leurs PLH (dont le préfet valide l’ambition après avis du comité régional de l’habitat). La constitution de grandes intercommunalités dans l’unité urbaine de l’Ile-de-France perdrait une partie de son intérêt si ne leur était pas pleinement confiée la politique de l’habitat, en lien avec leurs compétences d’aménagement de l’espace et d’urbanisme (PLU ou schéma de secteur), et de développement économique.

Un rôle devrait leur être également confié en matière d’organisation des mobilités urbaines de proximité, à travers les plans locaux de déplacement (PLD) chargés de décliner le plan de déplacement urbain de la région Ile-de-France (PDUIF). L’AdCF souhaite que le STIF s’appuie davantage sur des autorités organisatrices de proximité (AOP) pour organiser les déplacements de courte distance (desserte fine des zones d’activité, transport à la demande) et les modes actifs (mise en accessibilité, aménagement des continuités piétonnes et cyclables).

Le rôle de l’établissement public métropolitain en matière de logement doit être pour l’essentiel un rôle de coordination et d’appui de ses membres dans leur effort de territorialisation au niveau des communes des objectifs quantitatifs fixés dans un schéma (ou plan régional) déclinant les objectifs du SRIF.
Ce schéma régional, élaboré par la région en lien avec le préfet de région (qui est l’autorité délégante des aides à la pierre et garante du DALO), pourrait comprendre obligatoirement un volet métropolitain co-produit avec l’établissement public. Une telle option réduira la superposition de documents de planification, la lourdeur des procédures et les risques contentieux.

De même, l’AdCF considère que les intercommunalités de plus de 50 000 habitants ayant l’obligation de réaliser un plan climat énergie territorial à leur échelle, il n’est pas souhaitable de prévoir un Plan climat métropolitain superposé (comme le prévoyait le projet de loi initial). Il pourrait en revanche être utile de lui confier un rôle de coordination des PCET, de soutien à leur mise en oeuvre (à travers la constitution d’outils de maîtrise d’oeuvre ou d’ouvrage mutualisés de type sociétés publiques locales) et de contribution au volet métropolitain du schéma régional climat, air, énergie (SRCAE).

L’établissement public métropolitain aura également un rôle essentiel à jouer en matière de réflexion prospective et d’animation économique pour incarner la dynamique du Grand Paris. A cet égard, la constitution d’un conseil de développement (préfigurée par le comité des partenaires de Paris métropole) était une bonne disposition prévue par le projet de loi.

Selon ses premières projections et divers scénarios étudiés, l’AdCF évalue entre 25 et 35 le nombre de communautés qui pourraient recouvrir le périmètre de l’unité urbaine à l’horizon 2016. Il est possible dans ces circonstances d’assurer un nombre satisfaisant de représentants des différentes communautés au sein de l’organe délibérant de l’établissement public métropolitain sans pour autant dégrader ses capacités de décision. L’AdCF a proposé d’accorder deux sièges de plein droit à chacun de ses membres, et d’en attribuer un supplémentaire par tranche de 300 000 habitants. Un nombre de sièges particulier pourrait revenir à la Ville de Paris compte tenu de son poids démographique spécifique.

L’AdCF considère par ailleurs que l’établissement public de la métropole, dont le fonctionnement s’apparentera à celui d’un syndicat mixte, devra disposer de moyens provenant pour l’essentiel de ses membres. Dans un contexte budgétaire contraint, qui verra de surcroît les nouvelles intercommunalités de première couronne peser sur les équilibres de la DGF, les ressources de l’établissement public ne pourront se surajouter aux dotations de ses membres sans créer un véritable problème d’équité à l’égard des autres régions françaises.

C’est donc à travers un prélèvement, volontaire ou obligatoire, de ses membres que l’établissement public métropolitain devra retirer ses ressources de fonctionnement et d’investissement. L’AdCF est défavorable à l’attribution d’une DGF à un établissement public assimilé à un syndicat mixte.

L’AdCF considère par ailleurs que l’établissement public métropolitain doit être également le support administratif d’une « conférence métropolitaine des maires » et du dialogue avec les conseils généraux et le conseil régional. Afin de ne pas créer de nouvelles structures, une formation « ouverte » du syndicat mixte doit être envisagée ; celui-ci devant siéger en composition « fermé » lorsqu’il délibère sur des sujets de compétence communale/intercommunale.


Synthèse des positions de l’AdCF sur l’Ile-de-France : 
- réintroduire l’obligation d’achèvement et de rationalisation de la carte intercommunale en petite couronne ;
- créer un établissement public du Grand Paris chargé de coordonner les actions de ses membres.

Les propositions du rapport Duron pour repenser les stratégies nationales de transport et de mobilités

Le rapport Mobilité 21 « pour un schéma national de mobilité durable » a été remis le 27 juin 2013 au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche par M. Duron, Président de la commission Mobilité 21. Articulé autour de quatre axes principaux, ce rapport présente plus d’une vingtaine de recommandations pour une mobilité durable. Auditionnée le 23 avril 2013 par Philippe Duron, l’AdCF salue la qualité du travail de la commission dont les recommandations doivent être sérieusement prises en considération...
> Pour en savoir plus retrouver l'article de l'AdCF sur son site Internet. 

Le Sénat décentralise et dépénalise le stationnement pour renforcer l’efficacité des politiques locales de déplacements

Le GART et l’AdCF se félicitent de l’adoption à l’unanimité par le Sénat, le 5 juin 2013, de l’amendement qui rend possible la décentralisation et la dépénalisation du stationnement. Adopté au cours de l’examen du texte en séance publique, cet amendement permet aux communes, communautés et autorités organisatrices intercommunales de disposer pleinement du levier de la gestion du stationnement pour mettre en œuvre leurs politiques de déplacements. Le GART et l’AdCF appellent désormais à un vote identique à l’Assemblée nationale.
> En savoir plus sur le site Internet de l'AdCF

La gestion dépénalisée et décentralisée du stationnement revient dans les débats parlementaires.

Le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART), avec le soutien de l’AdCF, a proposé une série d’amendements à la commission développement durable du Sénat, saisie pour avis sur le projet de loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. Parmi ses propositions, la plus importante vise à instituer la réforme de la dépénalisation du stationnement et sa transformation en « service public du stationnement », une revendication de longue date, qui permettrait de renforcer l’efficacité des politiques locales de déplacements.
> En savoir plus

Pour des solutions logistiques de proximité

Avec les réorganisations successives de l’opérateur historique et son désengagement du wagon isolé, le fret ferroviaire a encore vu sa part modale reculer : de 14 % à 10 %, entre le vote de la loi Grenelle 1 en 2009 et 2011. Sommes-nous condamnés à contempler le déclin du fret ferroviaire français ? Non, assure le président de l’association Objectif OFP, Jacques Chauvineau pour qui  « il faut oser remettre à plat un modèle centralisé, fondé sur la dominance passée des flux lourds » (Objectif OFP, Lettre d'information, n°6, novembre 2012).

Non, l’effondrement du fret ferroviaire français n’est pas inéluctable. Il résulte justement du désengagement de l’opérateur dominant du marché des envois par lots de wagons, le « wagon isolé », pourtant à forte valeur ajoutée pour les industriels. Mais « cette appellation ferroviaire générique, plus technique que commerciale, englobe tous les envois non traités par train entier mono-client. Elle occulte la grande diversité des marchés et des opportunités que l’économie du développement durable ouvre au rail », observe l’association.

Car « des idées cheminent, accompagnées d’actions, qui commencent à refonder le rail sur des approches territoriales décentralisées et diversifiées. Des coopérations interterritoriales se font jour. Des acteurs nouveaux, étrangers au ferroviaire « historique », entrent en scène, porteurs de manière de voir nouvelles, dérangeantes. »

Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) proposent ainsi des services de transport dans des territoires de trafic peu dense et dans les ports. « Des entrepreneurs locaux ont osé créer des PME ferroviaires, territoriales, indépendantes, et font circuler des trains! », ironisait l'an passé Jacques Chauvineau, président d’Objectif OFP, auteur, dès 2006, d’un rapport de mission sur la mise en place de ces opérateurs ferroviaires de proximité que nous avions évoqué en 2008 dans les colonnes de ce blog.

Pour Objectif OFP, « le fret ferroviaire n’est pas en chute de la demande mais en déficit d’offre. Les attentes nouvelles du marché l’emportent sur la crise. Encore faut-il que l’offre soit conçue en partant des territoires (…) 50 % des charges du rail se cachent dans les séquences terminales. C’est là que se « joue le pacte de productivité du rail », dont on parle tant, adossé à une présence commerciale et une adaptabilité territoriales nouvelles. Le rail français traditionnel a tout intérêt au foisonnement de ces initiatives locales, qui élargissent le marché en partenariat avec les chargeurs.»

Alors que, dans certains pays, notamment l'Allemagne, ces opérateurs ferroviaires de proximité drainent jusqu’à 25 % du tonnage transporté, en France, la poussée est encore timide. Pyrénées-Orientales, Morvan, Auvergne, La Rochelle sont les quatre premiers territoires à avoir initié un OFP en 2010.

Plus récemment, l’opérateur Bourgogne Rail Service est né de la volonté d’une entreprise ferroviaire, Europorte (groupe Eurotunnel), et d’un client-partenaire, l’union de coopératives céréalières Cérévia, d’explorer finement les besoins de transport au sein du territoire régional et de proposer des solutions ferroviaires de proximité adaptées. L’objectif de l’opérateur est de prospecter de nouveaux clients et de nouvelles filières, comme le bois, les granulats ou la sidérurgie, que les réformes du wagon isolé ont laissés sur le côté, dans la région.

Bien évidemment, la desserte ferroviaire terminale de nos zones d’activités industrielles suppose un intérêt de la part des collectivités territoriales pour préserver l’accessibilité ferroviaire de leur territoire et des sites potentiellement clients du transport ferroviaire. Une démarche qui implique du volontarisme, compte tenu que bon nombre d'installations terminales embranchées (ITE) ont été « délaissées » par le passé... par "l’opérateur historique".

Sources :

- Objectif OFP, Lettre d’information n°6, novembre 2012 : http://www.objectif-ofp.org/fichiers/20121124215404_Lettre_Objectif_OFP_no_6__nov_2012.pdf

- Olivier Crépin : « Pour des solutions logistiques de proximité », in Intercommunalités, n°157, juin 2011, pages 4 et 5 : http://www.adcf.org/files/MAG-INTERCO/ADCF-interco157-BAT2.pdf

- Objectif OFP, Contribution de l’association à la table ronde « Lever les freins au développement du fret ferroviaire », Ministère des Transports et du développement durable, 31 mai 2011

- Transport ferroviaire de fret et développementterritorial, Rapport de mission confiée par le ministre des Transports, de l’équipement,du tourisme et de la mer, septembre 2006.

Quelle égalité des territoires pour une société mobile? Une tribune d'ACADIE pour Le Cercle - Les Echos

Je signale cette tribune publiée dans Le Cercle - Les Echos par Daniel Béhar (Institut d'Urbanisme de Paris), Philippe Estèbe (Sciences Po Paris) et Martin Vanier (Université de Grenoble), consultants au sein de la coopérative ACADIE :

« L’idée d’égalité est devenue une divinité lointaine, dont le culte routinier n’alimente plus aucune foi vivante », écrivait Pierre Rosanvallon récemment, avant de faire les propositions refondatrices d’une « société des égaux ». Saluons l’intention du gouvernement de travailler à cette refondation par la question des territoires en dédiant de façon inédite, un ministère à cet objectif. Un ministère à cet objectif « d’égalité des territoires ». Mais empressons-nous d’en clarifier le sens politique, car les pièges du culte routinier sont béants.

> Retrouver la suite sur LE CERCLE. Les Echos ici : http://lecercle.lesechos.fr/economie-societe/politique-eco-conjoncture/territoires/221151464/quelle-egalite-territoires-societe-

Une véritable stratégie locale de déplacements : le PDU de Montpellier Agglomération

J'avais déjà eu l'occasion de faire état ici des stratégies territoriales et urbaines définies et mises en oeuvre par la communauté d'agglomération de Montpellier. Alors que Montpellier Agglomération vient d'inaugurer (le même jour !) les lignes 3 et 4 de son réseau de tramway, je signale son Plan de Déplacements Urbains, véritable déclinaison du "SCOT-projet de territoire". 
> Le projet de PDU de la communauté est téléchargeable ici : http://www.montpellier-agglo.com/medias/flipbook/projet-pdu-26-janv-2011-1_1305824877140.pdf

"Politiques locales de déplacements : le grand tournant"

Un dossier spécial de l'AdCF paru en décembre 2011 dans le mensuel Intercommunalités.
A lire ici :  http://www.adcf.org/files/MAG-INTERCO/ADCF-interco162-WEB-111209.pdf


En bonus, une chronologie, qui n'a pas pu figurer dans le dossier, faute de place: 


1971 : création du versement transport (VT) destiné à relancer le financement des réseaux urbains. Taxe assise sur les salaires et affectée aux transports collectifs urbains, le VT est mis en place progressivement : dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants en 1973, de plus de 100 000 en 1974, de plus de 30 000 en 1982, de plus de 20 000 en 1992 et aujourd’hui à partir de 10 000 habitants (quand un périmètre de transport urbain existe). 


1975-1980 : Conduite d’une première génération d’Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) selon la « méthode standard Certu » (ex-Cetur). L’EMD constitue l'un des outils essentiels à la réalisation d'études de déplacements.


1979 : La loi sur les Transports publics d’intérêt local (TPIL) relâche la tutelle étatique sur les collectivités locales en leur reconnaissant le droit de définir l’offre de service, installe le conventionnement, à condition toutefois de rester dans le cadre de contrats types. 


1980 : naissance du Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART)


1982 : loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre. Souvent qualifiée de « bible » des transports collectifs, elle définit tous les principes qui régissent encore aujourd’hui les politiques de déplacements : droit au transport, partage modal de la voirie, décentralisation, conventionnement, intermodalité. De nouveaux outils apparaissent: expérimentation des premiers PDU dans 6 villes pilotes (Lorient, Montpellier, Annecy, Bourges, Nantes, Grenoble).


1985 : Quelques années après la mise en service des métros marseillais, lyonnais et lillois, Nantes fait le pari du retour du tramway (l’agglomération se bientôt suivie par Grenoble en 1987)


1993 : loi Sapin du 29 janvier et son décret d’application du 24 mars réformant les procédures d’octroi des délégations des services publics. Elle renforce considérablement la transparence dans l’attribution de la gestion des transports collectifs. 


1996 : loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) rendant obligatoire l’élaboration des Plans de Déplacements Urbains (PDU) dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Le PDU comprend désormais un volet marchandises.


1997 : expérimentation de la gestion décentralisée du TER dans 6 régions


1999 : la loi Chevènement du 12 juillet relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale érige la communauté d’agglomération en autorité organisatrice de transport urbain.


2000 : la loi SRU consacre les PDU comme un exercice de planification de référence, situé dans un rapport de compatibilité entre le SCOT et le PLU (ce dernier devant être rendu compatible dans les 3 ans avec le PDU). Le SCOT peut subordonner l’ouverture de nouvelles zones d’urbanisation à l’existence de dessertes en transports collectifs. Instauration du conseil en mobilité, nouvelle prérogative des AOTU. Le processus de régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs est désormais achevé avec la décentralisation du syndicat des transports parisiens (STIF, ex-STP) programmée à l’horizon 2002. 


2002 : la loi Vaillant précisant la répartition des compétences entre AOTU et conseils généraux dans le domaine de l’organisation du transport scolaire. 


2003 : Le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin coupe les subventions d’Etat en faveur des transports collectifs en site propre (TCSP) 


2004 : La loi du 13 août 2004 confie la majeure partie du domaine routier national aux conseils généraux.


2005 : la loi Handicap oblige les AOTU à réaliser un Schéma directeur d’accessibilité, document annexé au PDU et décliné localement par des plans communaux de mise en accessibilité de la voirie.


2009 et 2010 : vote des lois « Grenelle de l’environnement » programmant le développement des transports collectifs en site propre (retour des aides d’Etat par le biais d’appels à projets pour le financement de 1500 km de lignes nouvelles), renforçant les prérogatives des AOTU dans le domaine des voiries, du stationnement, des modes cyclables, de l’autopartage. L’expérimentation du péage urbain est rendue possible dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants. 

La gouvernance des gares en question

L’autorité de la concurrence estime que la direction des gares n’est pas assez indépendante de la SNCF. Elle vient de publier deux avis concernant l'accès des nouveaux entrants aux gares de voyageurs. Elle invite les pouvoirs publics à préparer la prochaine étape de l'ouverture à la concurrence mais aussi, dès à présent, à donner des garanties minimales en vue de la saison 2011-2012.
Le sujet de la gouvernance des gares intéresse au premier chef les agglomérations chargées de définir des politiques de déplacements urbains dans une logique intermodale... Lire la suite sur adcf.org

L'INSEE dévoile le nouveau zonage en aires urbaines

Très attendu par les décideurs publics, le nouveau zonage en aires urbaines de 2010 de l’Insee vient nourrir les réflexions sur les périmètres communautaires en mettant en valeur l’influence des différents pôles urbains français ("agglomérations physiques" ou "unités urbaines").

D’après les calculs de l’Insee, 95 % de la population (61 millions d’habitants) vit aujourd’hui sous l’influence de la ville. La réalité de ces espaces est très diverse et varie selon la taille et la densité du pôle urbain et de la couronne périurbaine. Ces grilles d’analyse permettent d’observer entre 1999 et 2008 un double mouvement d’extension des aires (périurbanisation) et de densification, expliquée par la plus grande concentration des emplois dans les pôles. L’intensité de chacun des deux facteurs amène à constater différents types de croissance dans les aires urbaines : extension du pôle et/ou de la couronne, plus ou moins forte densification de l’un et/ou de l’autre, etc.
Dans un article de sa lettre d'information hebdomadaire, AdCF Direct, l'AdCF revient sur les atouts et limites de ce zonage statistique pour la structuration de l'intercommunalité et la définition des politiques de planification territoriale. Au moment où les élus se réunissent pour discuter et amender les projets de schémas départementaux de coopération intercommunale (SDCI), la mise à disposition de ces nouvelles données statistiques pourrait aider à adapter, dans certains territoires, notamment dans les villes moyennes, les orientations définies par la loi de réforme des collectivités territoriales. Fondée sur les données du recensement de 2008, la nouvelle carte des aires urbaines, publiée par l’Insee à la mi octobre, est bienvenue en cette période marquée par le travail des commissions départementales de coopération intercommunale (CDCI) sur les projets de SDCI.

Pour en savoir plus :

• Voir l'article d'AdCF Direct, Nouveau zonage en aires urbaines : un outil pour les CDCI ? (n°610, 28 octobre 2011)




• Consultez la note INSEE PREMIERE (n°1374), les notices méthodologiques et toutes les données complémentaires sous fichier Excel sur le site Internet de l'Insee




• Voir également l'article de l'AdCF sur les unités urbaines dont le zonage a également été revu, AdCF Direct du 2 septembre 2011




• L'Insee propose également des observations régionales dont on recommande vivement la consultation.

Mobilités : l’INSEE mesure l’éco-efficacité des villes

A lire dans AdCF Direct (n°599, 24 juin 2001) : selon l’INSEE et le SOeS, un habitant de pôle urbain émet deux fois moins de CO2 que la moyenne pour se rendre à son lieu de travail ou d’études. L’étude met notamment en évidence un effet important des politiques de déplacements urbains conduites par les autorités organisatrices de transports.

Certaines aires urbaines sont plus « éco-efficaces » que d’autres. Les grandes aires urbaines favorisent l’usage des transports collectifs, tandis que les petites permettent d’aller travailler à pied ou à vélo. Encore fallait-il le démontrer. C’est l’objet de la dernière note INSEE Première parue cette semaine et qui permet de faire un état des lieux global sur la contribution respective des divers modes de transports à l’émission de dioxyde de carbone en prenant en compte le poids des distances parcourues et les grands types de liaison : déplacements internes aux pôles urbains, déplacements des couronnes périurbaines vers leur pôle urbain, déplacements inter-urbains. Co-réalisée par le pôle Analyse territoriale de l’INSEE et le service de l'Observation et des Statistiques (SOeS) du Ministère de l’Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, l’étude offre également une cartographie assez précise (et inédite) des différentiels d’émissions de CO2 par aire urbaine.

> En savoir plus, en retrouvant l'article dans son intégralité sur www.adcf.org

Décentralisation et dépénalisation du stationnement : une réforme impossible ?

« L’efficacité des politiques de verbalisation sur le paiement du stationnement est faible, sans qu’on puisse la mesurer précisément : ainsi, les collectivités locales ignorent assez souvent le taux de paiement des redevances de stationnement qu’elles décident », observait un rapport d’étude de 2005. En effet, alors que la réglementation du stationnement payant sur voirie est une compétence communale, son non-respect relève du droit pénal. Le montant des amendes, fixé dans le cadre général du droit pénal, et donc uniforme sur l’ensemble du territoire en vertu du caractère unitaire de la sanction pénale, peut ne pas avoir de lien cohérent avec le coût de l’heure de stationnement : ainsi, dans les villes où le coût horaire du stationnement est cher, une amende de 1ère classe (d’un montant de 17 euros) est moins chère que le paiement de plusieurs heures de stationnement : l’effet est, par conséquent, peu dissuasif. Dans les centres urbains de province, on estime que le taux de paiement spontané est de l’ordre de 35% en moyenne, ce taux étant significativement plus faible à Paris (à peine 10%). Ces taux mettent en évidence à la fois la faible efficacité des politiques locales de stationnement mais aussi les marges de progrès qu’elles recèlent.

Préconisée dès 2003 dans le rapport Philip, renvoyée à l'étude de faisabilité par l'ancien ministre Dominique Bussereau lors des débats parlementaires du Grenelle 2 en 2010, la dépénalisation/décentralisation vise avant tout à répondre à un objectif de cohérence des politiques de déplacements urbains, le stationnement étant devenu un volet essentiel des Plans de déplacements urbains (PDU). En plein accord avec le GART et la FNMS, l'AdCF plaide pour l'instauration d'un véritable service public décentralisé du stationnement. Déjà adoptée avec succès par la plupart des pays européens (Espagne, Royaume-Uni), la dépénalisation des infractions au stationnement payant sur voirie permettrait de sortir du « carcan pénal » et d’organiser localement le stationnement en étroite cohérence avec la politique de déplacements urbains définie et mise en œuvre par l’AOTU. Érigé en service public décentralisé, le stationnement pourrait alors devenir un service public local, plus souple, plus adaptable aux configurations citadines et aux objectifs de mobilité durable.

En savoir plus : http://www.adcf.org/transports-et-mobilites/Decentralisation-et-depenalisation-du-stationnement-une-reforme-impossible--709.html

Réforme de l'urbanisme commercial : il est urgent d'agir

Le Grenelle de l’environnement et la réforme de l’urbanisme commercial appellent à un renforcement de l’intercommunalité dans le domaine de la planification territoriale. Ces pôles d’activités économiques seront-ils les futurs territoires du renouvellement urbain? Comment élaborer des exercices de planification territoriale tenant compte de l’organisation de l’activité commerciale ? Au-delà de la simple opposition centre-périphérie, comment (ré)intégrer notre appareil commercial dans le projet urbain de l’intercommunalité ? L'AdCF, fédération nationale des élus de l'intercommunalité, est mobilisée sur ce dossier depuis plusieurs années. Alors que les sénateurs examineront à partir de cette semaine, en séance plénière, la proposition de loi Piron sur l’urbanisme commercial, l’AdCF et la fédération PROCOS ont communiqué de concert pour soutenir l’initiative des parlementaires et rappeler l’urgence d’un nouveau cadre législatif donnant aux communes et communautés des moyens d’agir.

Pour les experts de Procos, la multiplication désordonnée des implantations a aujourd’hui pour effets de fragiliser les équilibres de l’armature commerciale (tant des pôles de proximité que des centres villes et, désormais, de périphérie) et d’accroître de manière inconsidérée les consommations foncières, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement. L’intégration de l’urbanisme commercial dans l’urbanisme ouvre la voie d’un nouveau dialogue entre élus et enseignes commerciales.

Réinsérer les procédures d'aménagement commercial dans le droit commun de l'urbanisme

Consciente de l’impératif de moderniser les outils offerts aux collectivités pour mieux insérer les implantations commerciales au sein des territoires, l’AdCF s’est félicitée du redémarrage au Sénat de l’examen de la proposition de loi sur l’urbanisme commercial (proposition de loi dite « Ollier- Piron »). Le 14 décembre 2010, la Commission des affaires économiques du Sénat a en effet adopté à son tour, avec un certain nombre d’amendements proposés par son rapporteur Dominique Braye, la proposition de loi visant à intégrer l’urbanisme commercial au sein de l’urbanisme de droit commun. Cette mesure était préconisée par l'AdCF dès 2006 lors de l'installation de la commission présidée par Renaud Dutreil.

La proposition de loi relative à l’urbanisme commercial, actuellement en cours d'examen au Parlement identifie la planification intercommunal comme pivot de la réforme. À travers une enquête réalisée au cours de l’été 2010, l’AdCF met en exergue les atouts des communautés et pointe leurs voies de progrès sur ce sujet autant stratégique que délicat.

Dans leur communiqué commun, les présidents de communautés et les professionnels de la fédération Procos soulignent d’une seule voix l’urgence d’un cadre de développement commercial cohérent à l’échelle de nos bassins de vie en privilégiant des outils intercommunaux de planification (PLU intercommunaux et/ou SCOT) capables de prendre en compte l’évolution permanente du commerce.
L’AdCF et les enseignes du commerce spécialisé réunies au sein de la fédération Procos rappellent la nécessité de mieux inscrire le commerce dans nos territoires et leur soutien commun au projet de texte législatif. L’AdCF et Procos rappellent qu’elles se sont félicitées de l’adoption en première lecture à l’Assemblée nationale de la proposition de loi visant à intégrer l’urbanisme commercial au sein de l’urbanisme de droit commun. Elles soulignent la nécessité et l’urgence de doter les collectivités de capacités effectives de régulation des implantations commerciales à travers les outils intercommunaux de planification (SCOT) et les documents d’urbanisme (PLU). L’AdCF et Procos souhaitent un achèvement rapide du débat parlementaire et espèrent un examen en deuxième lecture à l’Assemblée nationale avant l’été 2011. Le communiqué rappelle que le gouvernement s’était engagé, en 2008 lors de l’examen de la loi de modernisation de l’économie (LME), à proposer un texte législatif dans les 6 mois. Un texte toujours attendu deux ans plus tard.

En fin d’année dernière, l’AdCF avait déjà tiré la sonnette d’alarme sur les risques d’enlisement de l’examen du texte, confronté à de nombreux reports successifs. Une controverse subsiste à ce jour entre le gouvernement et les parlementaires, toutes sensibilités confondues, sur la question de la possibilité de faire référence à des typologies de commerce dans les documents d’urbanisme et de planification. Les parlementaires voient dans cette possibilité le seul moyen de réellement préserver des capacités d’action des collectivités sur les tissus d’activités et leurs équilibres spatiaux.

> Télécharger le communiqué de presse

VERBATIM

"L’AdCF et Procos s’accordent sur l’indispensable modernisation des instruments juridiques dont disposent les collectivités pour organiser l’urbanisme commercial et améliorer la qualité des implantations sur un plan aussi bien économique, esthétique que fonctionnel. "

Plus de 4,1 millions de m² de surfaces commerciales supplémentaires ont été autorisés en 2010 alors qu’aucune augmentation de pouvoir d’achat de cette ampleur ne le justifie. Ce nouveau record alerte les professionnels sur la formation en cours d’une véritable bulle économique et sur les risques

de dévalorisation d’actifs pour le secteur immobilier, d’effet de « cannibalisation » voire de fermetures d’établissements pour le secteur du commerce, de perte d’emplois et de prolifération des friches commerciales pour les collectivités.

« Il est urgent d’agir : Le commerce est aujourd’hui un facteur déterminant sur l’animation et sur la qualité de vie des territoires. Il est également un facteur déterminant sur le dynamisme des économies locales (création d’activités et d’emplois) et des marchés fonciers et immobiliers. La responsabilité politique des élus est de veiller aux grands équilibres commerciaux des bassins de vie, d’assurer leurs conditions de desserte et d’accès logistique, d’insérer le commerce dans la ville et les territoires avec un souci de gestion économe et rationnelle de l’espace » rappellent l’AdCF et Procos dans leur communiqué.

> A voir également, une étude du GART dont j'avais assuré le copilotage sur la question du lien entre l'urbanisme commercial et les politiques de déplacements

Grande vitesse et étalement urbain : mesurer leurs impacts sur les finances publiques locales

Beaucoup d'études, de rapports ou de colloques de chercheurs ont mis en évidence les incidences néfastes de l'étalement urbain sur l'environnement. D'autres ont pointé les incidences du modèle périurbain sur les modes et niveaux de vie des ménages et sur l'érosion de leur pouvoir d'achat (par une mesure du taux d'effort logement/transport). Les décideurs politiques sont désormais tout aussi attentifs aux impacts qu'engendre le phénomène sur les budgets publics et au premier chef sur les finances des collectivités locales. Les quelques observations et analyses disponibles gagneraient à être mises à la disposition des élus en charge de l'urbanisme. Citons la revue Flux qui a consacré son numéro 79-80 aux

"Faibles densités et coûts du développement urbain"

.

Bien qu'étant largement responsables des arbitrages fonciers, dans le cadre de la planification locale de l'urbanisme (SCOT, PLU), les collectivités locales doivent également composer avec ce que certains politistes appellent les "politiques aveugles aux territoires". Ces dernières sont le plus souvent d'inspiration étatique et ont un réel impact sur les stratégies de localisation dans le domaine de l'habitat, des activités économiques, des infrastructures et des équipements. C'est le cas des politiques d'exonération fiscale d'accession à la propriété (Robien, Scellier, prêt à taux zéro, etc.). C'est aussi le cas des grands choix publics en matière de transport qui restent du ressort de l'Etat et de ses opérateurs publics (RFF). L'exemple des lignes à grande vitesse et des gares TGV est, de ce point de vue, emblématique. J'avais déjà eu l'occasion de l'évoquer ici.

La récente réunion du Comité national du Développement durable et du Grenelle de l'environnement a encore été l'occasion de soulever le problème : des élus locaux ont alerté la Ministre du Développement Durable sur l’impérative nécessité d’associer le plus en amont possible les agglomérations dans les exercices de tracés afin que les projets de gares TGV puissent être intégrés par les outils de planification territoriale des collectivités locales (SRADT, SCOT, PLU). Fortement mises à contribution pour le financement des LGV, les agglomérations devront nécessairement prévoir des dessertes de ces gares nouvelles en transports collectifs. Les élus de l'intercommunalité mettent en cause la perte de pertinence du modèle de gare TGV « en rase campagne », peu vertueux en matière d’économie du foncier, générateur d’étalement urbain et de trafic automobile et très coûteux pour la desserte en transports collectifs pour les autorités organisatrices.