Le projet de
confirme une rupture avec le modèle routier des décennies antérieures. Cet
Le SNIT est axé sur quatre priorités : optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures (1) ; améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires (2) ; améliorer les performances énergétiques du système de transport (3) ; réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport (4).
L’accent est mis sur : le renforcement de l’intermodalité au bénéfice du transport ferroviaire, la modernisation des grands ports maritimes, l’intégration environnementale renforcée des infrastructures de transport existantes, le recentrage du transport routier et du transport aérien, le soutien au développement du transport collectif. Le programme d’investissements du SNIT porte sur quelques 170 Milliards d’€ sur 20 à 30 ans.
Ce schéma identifie aussi les grands projets d’infrastructures dont la poursuite des études en vue de leur réalisation à l’horizon 20-30 ans apparaît souhaitable. Pour le MEEDDM, « il s’agit pour l’essentiel des grands projets qui, en application de la grille d’analyse élaborée avec les parties prenantes du Grenelle, apparaissent cohérents avec les orientations du Grenelle mais aussi, évidemment, de ceux dont le principe de réalisation a été arrêté, soit parce qu’il a été décidé au plan politique, soit parce qu’il figure dans la loi ».
Priorité première, le ferroviaire a fait l’objet d’attentions particulières de la part des spécialistes comme des élus locaux. On se souvient en effet de la controverse suscitée autour du tracé de la Ligne à Grande Vitesse de la Région PACA. Le projet proposé souligne la volonté de doter la France « d’un réseau complet et de grande qualité ». C’est le mode de transport privilégié, tant pour les voyageurs que pour le fret. Quelques 4000 km de lignes ferroviaires sont inscrites, dont plus de 2000 km de LGV prévues dans la loi Grenelle 1. Le renouveau du transport fluvial est concrétisé par l’inscription du Canal Seine Nord Europe, absolument structurant pour les liaisons de la grande région parisienne et des voies d’eau du nord de l’Europe. 370 km de voies d’eau à grand gabarit sont inscrits au projet de SNIT.
Les ports seront aménagés pour renforcer leur compétitivité, l’accent étant mis sur la qualité de leur desserte et sur la création de terminaux multimodaux. Une dizaine de projets portuaires est inscrite au projet de SNIT.
Une part majeure est accordée aux transports collectifs urbains en site propre (TCSP), via les appels à projet de l’État (celui-ci s’étant engagé à apporter son soutien financier dans des agglomérations de toute taille à hauteur de 2,5 milliards d’euros au total).
En matière de transport aérien, le projet de SNIT ne retient que les aéroports de Mayotte et de Notre-Dame des Landes, sous réserve concernant ce dernier de l’existence d’une desserte satisfaisante en transports collectifs.
Le projet de SNIT ne prévoit pas d’augmentation de la capacité globale du réseau routier ou autoroutier. En matière routière, les projets proposés répondent uniquement à des exigences de sécurité, à de légitimes préoccupations de désenclavement et d’équité territoriale, et à la volonté d’effacement de quelques points de sérieuse congestion du trafic.
Selon les services du MEEDDM, de nombreux effets sont attendus. « Les premiers éléments d’évaluation disponibles à partir de simulations montrent que ce projet permettrait :
- une contribution au rééquilibrage modal avec notamment dans le domaine des marchandises un report attendu en 2030 d’au moins 10 milliards de tonne/kilomètre de la route vers le ferroviaire et dans le domaine voyageurs un report d’au moins 2,5 milliards de voyageur.kilomètre de la route vers le ferroviaire et d’au moins 2 milliards voyageur.kilomètre de l’aérien vers le ferroviaire.
- Une contribution à la réduction des émissions de CO2 avec une économie estimée d’environ 100 millions de tonnes de CO2 sur 50 ans (soit 2 millions de tonnes par an).
- Une contribution à la création ou au maintien de l’ordre de 65 000 emplois directs et indirects par an sur 20 ans. »
Mon commentaire sur les projets de LGV et leur insertion territoriale :
Nul ne doute que de nombreux élus locaux resteront vigilants sur les modalités de concertation des collectivités locales par les services de l’Etat et Réseau Ferré de France concernant les projets de Lignes à Grande Vitesse.
A cet égard, il serait pour le moins « anachronique » et contradictoire par rapport aux objectifs de lutte contre l'étalement urbain fixés par le Grenelle que ces projets impliquent la programmation de gares TGV périphériques. Eu égard à l’effort considérable que va demander la mise en œuvre des TCSP labellisés par le Grenelle de l’Environnement, il semble impératif que RFF et les services de l’Etat puissent associer étroitement les élus de l’intercommunalité aux choix de tracés et aux stratégies de localisation des nouvelles gares, a fortiori si une contribution financière leur est demandée.
En effet, les expériences récentes ont montré que ces gares nouvelles en « rase campagne » contribuent non seulement à l’étalement urbain et à l’artificialisation des sols mais génèrent aussi de nouveaux besoins de desserte en transports collectifs depuis nos cœurs d’agglomération. Les Autorités Organisatrices des Transports Urbains (dont 60% sont des communautés) en supportent le plus souvent les coûts de desserte en transports collectifs (dans un contexte de constante augmentation des charges d’exploitation).
C’est pourtant le choix de la périphérie qui semble être privilégié pour la desserte de l’agglomération de Besançon par la LGV Rhin Rhône : une nouvelle gare TGV a été localisée à plus d’une dizaine de kilomètres du centre-ville. Il pourrait en être de même à Manduel, dans la campagne nîmoise, où une nouvelle « gare » (un parking à 100 millions d’euros pour être plus précis !) pourrait sortir de terre dans le cadre du contournement de Nîmes et de Montpellier.
Le choix du tracé des métropoles et de leur desserte centrale par la LGV PACA n’a donc malheureusement pas encore fait « jurisprudence »…
> voir les cartes des projets inscrits au SNIT
