lundi 28 décembre 2009

Grand Paris : les recompositions territoriales se précisent


Petit à petit... le scénario d'une gouvernance "multipolaire" de la métropole parisienne s'esquisse. Il s'agit de structurer de grandes communautés d'agglomération autour de la Ville de Paris (voir la position de l'AdCF). Les recompositions territoriales seront intercommunales ou ne seront pas. Voici donc le projet Grand Paris Seine Ouest, en attendant la grande communauté d'agglomération autour de Montreuil (400 000 hab). D'ailleurs, n'est-ce pas le seul "Plan B" après le rejet par les élus franciliens du scénario Dallier-Balladur?
> A voir :
Arc de Seine et Val de Seine s'unissent

dimanche 20 décembre 2009

50 parlementaires soutiennent le collectif national des jeunes urbanistes mais...

Alors que la liste des soutiens politiques au collectif national des jeunes urbanistes s'allonge de jours en jours et que la mobilisation pour l'accès des urbanistes diplômés de l'université au concours d'ingénieur territorial s'intensifie, le Ministère de la fonction publique ne semble pas disposé à rectifier le tir. Du moins pour l'instant, si l'on prend acte de la réponse de la Ministre de l'Outre-Mer, Marie-Luce Penchard, à une question orale posée le 15 décembre dernier par la Sénatrice de la Corrèze Bernadette Bourzai.
Au nom du Ministre chargé de la fonction publique, Marie-Luce Penchard a défendu les décrets en vigueur en mobilisant un argumentaire surprenant : les diplômés en urbanisme issus de l'université sont logiquement réorientés vers la filière administrative et le grade d'attaché territorial car leur profil est "généraliste" alors qu'à ses yeux la dimension "transversale" du métier n'est incarné que par des profils issus de formations "techniques et scientifique" ne relevant pas des sciences humaines. Une compartimentation de bon sens : à l'heure du Grenelle de l'Environnement, segmentons les univers professionnels ! "L'ingénieur-spécialiste", errigé par l'Etat sur un piedestal, va décloisonner l'action publique. Lui-seul et ses prédispositions "technico-scientifiques" peuvent faire oeuvre de transversalité. Et par ailleurs, vous savez quoi? Les sciences sociales ne sont pas des sciences ! Donc, chacun chez soi! Belle preuve de transversalité. Un argumentaire que la Sénatrice Bourzai qualifie de "byzantin"...
Et puis, pour le Ministère de la fonction publique, ce distinguo répond bien aux besoins des collectivités locales et des élus. C'est vrai, après tout : seulement 200 élus locaux et 50 parlementaires demandent la réécriture des décrets de 2002 et 2007 afin de restaurer les conditions d'accès aux urbanistes diplômés de l'université.

samedi 19 décembre 2009

La complexité territoriale des Etats-Unis

Il est de bon ton de dire que le système territorial et politico-administratif français est touffu, illisible, complexe, ingouvernable. C'est vrai. Mais avec ses municipalités, ses comtés, ses villes-comtés et ses districts, l’organisation territoriale américaine n’a sans doute rien à envier à la nôtre pour ce qui est de sa complexité. Un décryptage de David Le Bras et de Katia Paulin, pour le journal Intercommunalités, paru en août 2008.

dimanche 13 décembre 2009

A lire dans la revue Urbanisme

A lire dans le dernier numéro de la revue Urbanisme :
- un dossier sur les villes méditerranéennes;
- une tribune du collectif national des jeunes urbanistes intitulée clairement "Une discrimination qui doit cesser";
- et un point de vue assez engagé de Frédéric Leonhardt mettant en opposition la "Matrix City" des ingénieurs transports à la mode "Christian Blanc" et la "métropole fédérée"... Intéressant même si on a encore du mal à voir à quoi pourrait ressembler le gouvernement "fédéré" de la métropole (ce qu'on appelle communément la gouvernance locale). N'en déplaise aux tenants de l'inter-territorialité (concept qui fait travailler beaucoup de consultants en développement territorial), on reste encore dans l'incantation... Bref, il manque toujours un ou des opérateurs urbains bien identifiés par le citoyen et capables de se hisser à la hauteur des forces du marché et des grands réseaux techniques. Et comme la réforme territoriale ne dira rien sur l'Île-de-France et le Grand Paris...

mardi 1 décembre 2009

"Quand le pouvoir politique local est fort, les gares restent au centre-ville..."

Dans le prolongement des débats sur le tracé de la LGV PACA, je signale cette Interview de Dominique Musslin, Vice-président de la Société Française des Urbanistes, extraite d'un dossier de Midi Libre paru ce samedi 28 novembre sur le sujet du contournement à grande vitesse de Nîmes et de Montpellier.
On aurait pu penser que le choix judicieux du tracé des métropoles allait faire jurisprudence de l'autre côté du Rhône, en Languedoc. Il n'en est rien : il faudra encore et toujours argumenter et convaincre en faveur de vrais gares (urbaines) et batailler contre ces nouveaux "aéroports-SNCF", contre ces immenses parkings dont la localisation périphérique (Manduel est située à la 10km de Nîmes)
génère des impacts environnementaux extrêmement néfastes (artificialisation des sols et consommation des terres agricoles, génération de déplacements automobiles) et ne prédétermine aucune logique de développement économique local. Notre propos d'urbaniste, qui n'engage que nous, je tiens à le préciser, n'est pas de dire qu'il faut interdire à jamais la construction de nouvelles gares mais davantage réfléchir à leur localisation : Euralille a été construite à 400 m de Lille Flandre et le site de la future gare TGV de Montpellier Odysseum, déjà desservi par le tramway, devrait être un vrai quartier de vie lorsque la grande vitesse atteindra les bords du Lez.
Si la collectivité publique ne souhaite pas s'engager dans ce type de dépenses d'infrastructures et d'équipements (on parle de plus de 90 millions d'euros pour la gare de Manduel et combien encore de millions d'euros d'investissements et de charges d'exploitation pour la desservir convenablement en transports collectifs?), elle peut toujours faire le choix d'agrandir les anciennes gares dans une logique de redynamisation urbaine et d'émergence de nouvelles fonctionnalités multi/intermodales, comme à Lyon Perrache, par exemple (une gare qui a pleinement retrouvé sa fonction de pôle de centralité à l'échelle d'un quartier en devenir : "la confluence")
. Ce n'est pourtant pas le foncier qui manquait derrière la gare historique de Nîmes...



Midi Libre : Les gares nouvelles en site propre ont-elles toujours le vent en poupe ?
Dominique Musslin : Quand le pouvoir politique local est fort, les gares restent au centre-ville. Dès qu'il est faible, il y a des gares nouvelles. Les élus se battant pour le rayonnement de leur ville imposent à la SNCF, comme aujourd'hui à Rouen, de faire passer le TGV en ville. A Bordeaux, la gare historique va booster la cité. Il y a de plus en plus d'exemples très réussis qui le montrent : Lille, Marseille Saint-Charles, Lyon Pardieu... En revanche, il n'y a aucun exemple de gare nouvelle qui soit une réussite. Car à quoi sert de faire rouler des trains à 300 km/h pour les faire arrêter nulle part ?

Mais la gare TGV d'Avignon fait pourtant le plein !
Peut-être mais le ratage est total, c'est un parking gigantesque. Dans une gare traditionnelle TGV-TER, un tiers des passagers montant dans le TGV arrive en TER. Aujourd'hui, dans l'étude d'impact de la ligne nouvelle en Languedoc-Roussillon, on parle d'un sur dix, et on considère que ce serait déjà une réussite ! C'est à l'opposé du développement durable et du maillage du territoire. On a privilégié le geste architectural, l'étalement urbain et le plaisir d'inaugurer au détriment du fonctionnel. Une étude de la chambre régionale de commerce Paca montre que 8 TGV sur 10 continueraient à passer en ville. Pourquoi ? Parce que les vaches ne prennent pas les trains, et qu'il faut les remplir. La France est le seul pays européen à créer des gares en périphérie.

Le projet de gare à Manduel vous semble donc être un mauvais projet ?
Les élus se sont fait balader. La SNCF leur ment quand elle prétend qu'un TGV va trop vite pour s'arrêter en ville. C'est faux car il y a un temps incompressible de ralentissement et d'accélération pour un TGV lancé à pleine vitesse. Il est le même, que le TGV s'arrête à Nîmes ou à Manduel. Pour ce qui est de créer du développement économique, le leurre est total. Une gare TGV n'est pas un aéroport et il n'y en a pas une seule qui ait généré un pôle d'activités. Même pas à Avignon, alors qu'elle est plutôt en ville. A Manduel, ça ne va leur rapporter que des ennuis et plein de voitures en plus. Et quand tous les TGV empruntent les voies périphériques, ça fait inévitablement revenir les trains de marchandise en ville !