mardi 30 juin 2009

LGV PACA une vraie victoire pour l'arc méditerranéen et pour la cohérence territoriale de l'urbanisme


Saccager la campagne et les vignobles provençaux pour espérer gagner 23 minutes sur le trajet Paris-Nice, c'était la logique du tracé nord esquivant les grandes agglomérations de Marseille et de Toulon, tracé qui avait les faveurs du Préfet de Région et de RFF... L'argument? Son coût. On a ainsi pu lire et entendre sur les grandes ondes les discours : "Il est "vital" de réaliser la LGV qui doit mettre Paris à quatre heures de Nice à l'horizon 2020 contre cinq heures et demie actuellement." Un vision parisiano-centrée faisant fi des grands enjeux de développement durable de l'arc méditerranéen. Pourquoi saccager les sites mondialement connus et visités de la montagne de la Sainte Victoire et du massif de la Sainte Baume en longeant l'autoroute A8 ? Les élus provençaux ont été particulièrement mobilisés sur le dossier.


Mais certains n'avaient toujours pas compris que le temps des gares-aéroports était bel et bien révolu, un Grenelle étant passé par là pour remettre en cause le paradigme de l'asphalte (préservation des continuités écologiques oblige). Conduits par le maire d'Aix en Provence et Présidente de la communauté du Pays d'Aix, Maryse Joissains, des élus de toutes étiquettes politiques étaient d'ailleurs partis en guerre contre ce tracé nord, qu'ils accusaient de défigurer ces territoires, vitrine du tourisme local.

Les défenseurs du tracé du sud, élus et responsables économiques, soulignaient aussi qu'il attirerait deux millions de passagers de plus par an, c'est-à-dire des recettes supplémentaires gommant, à terme, la différence de coût des travaux.Et le choix du tracé a été différé...


Le gouvernement a tranché: la ligne à grande vitesse du Sud-Est de la France (LGV PACA), c’est le tracé Sud (dit des "métropoles"), passant par Marseille, Toulon et Nice qui a été retenu pour la ligne à grande vitesse du sud-est de la France.

La LGV Paca, qui s’inscrit dans le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Barcelone, Marseille et Gênes, doit être mise en œuvre avant 2020.


Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, respectivement ministre du Développement Durbale et secrétaire d'Etat aux Transports, ont donc nommé un médiateur, Yves Cousquer, le 11 février 2009 chargé de trouver un consensus dans cet épineux dossier, marqué par 20 ans de tergiversations et de polémiques.

Le groupe de travail dirigé par Yves Cousquer regroupant 22 représentants des grands élus de la région, Réseau Ferré de France (RFF), la SNCF et l'Etat, a permis de déminer le terrain, en inscrivant notamment le projet de ligne LGV dans une réflexion plus globale sur l'offre ferroviaire en région PACA et la complémentarité TGV-TER. Voir son rapport et la synthèse sur le site du GIR MARALPIN, dont il faut saluer l'intense travail de lobbying.

Le tracé choisi, passant par Marseille, conforte aussi le statut de métropole méditerranéenne de la cité phocéenne, option suivie par les Ministres :

Dans un courrier adressé aux élus locaux de PACA, MM. Borloo et Bussereau, affirment que "le scénario Métropoles du Sud desservant les agglomérations d'Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice est le mieux adapté" et fait "l'objet de l'accord des parties".

Ils rappellent que le projet de LGV PACA est "un projet majeur qui participera à la constitution de l'arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes", en s'inscrivant "dans un projet d'amélioration globale de la desserte ferroviaire des trois métropoles de la région".

Deux tracés, sur 14 au départ, restaient en concurrence. Celui qui a été abandonné, dit nord, évitait les espaces très urbanisés de Marseille et Toulon, en suivant l'A8 et traversait le Haut-Var jusqu'à Nice.

Ce second tracé était plus rapide, moins onéreux (8 milliards d'euros contre 11,4 milliards, selon une estimation de janvier 2009) mais il avait pour désavantage de traverser des espaces naturels remarquables pour leur relief ou leur biodiversité - il longeait notamment la Sainte-Victoire - ainsi que les coteaux viticoles aixois et varois. Le tracé Nord résonnait en termes de coût et non en termes de rentabilité! C'était oublier que les cliens sont urbains et au sud!

Certes, le chantier s'annonce pharaonique, avec notamment de nombreux tunnels et gares souterraines, comme à Marseille où il faudra percer une nouvelle gare sous l'actuelle Saint-Charles. Si la LGV empruntera principalement les lignes existantes, "les solutions d'enfouissement seront massivement privilégiées", indiquent les ministres. Mais il n'en demeure pas moins que cette issue constitue une véritable victoire pour l'arc méditerranéen et pour la cohérence territoriale de l'urbanisme et de nos cités. Pour Michel Dubromel responsable Transports à France Naturel Environnment : « Tout nouveau projet d’infrastructure de transport ferroviaire, notamment lorsqu’il s’agit de lignes à grande vitesse, impacte les territoires et l’urbanisation. Le choix effectué aujourd’hui a le mérite d’épargner l’arrière pays. Le choix du tracé nord aurait en effet eu des répercussions environnementales désastreuses ! ».« Rappelons cependant qu’aujourd’hui la priorité, telle que définie lors du Grenelle de l’environnement, doit être de permettre de tout miser sur la modernisation et la remise à niveau des infrastructures existantes. Il ne suffit pas de créer des lignes à grande vitesse pour régler les problèmes de transport dans une région ».

Des études complémentaires vont maintenant devoir être conduites par Réseau Ferré de France pour préciser les conditions de poursuite du projet, en vue du lancement de la procédure d'utilité publique. Quant à l'épineuse question du financement, elle va faire l'objet d'une mission confiée à Francis Idrac, inspecteur général des Finances.Les collectivités locales, dont tous les représentants ont exprimé leur satisfaction lundi, devront assurer 40% de ce financement. Le président de la région PACA, Michel Vauzelle, a assuré qu'elles "ne manqueront pas à l'appel".


Pour conclure, je reproduis l'hommage du médiateur de la République aux travaux du Collectif GIR/IIC/SFU.

Au lendemain de l'achèvement de son Rapport, Monsieur Yves Cousquer a adressé au GIR Maralpin et à ses partenaires l'Istituto Internazionale delle Comunicazioni (IIC) et la Société Française des Urbanistes(SFU) le message ci-dessous pour les remercier de leurs contributions et notamment de l'envoi de la synthèse de leurs travaux.

[cf. LgvPacaSyntheseTravauxGirIicSfu150609z.pdf]

En retour, le GIR Maralpin, se réjouit de voir retenu la tracé qui répond le mieux à son souci d'aménagement durable du territoire, et en faveur duquel il avait plaidé bien avant que ne s'engage le débat public. Le GIR Maralpin s'engagera sans délai, avec ses partenaires, dans les suites qu'il conviendra de donner au projet.

samedi 27 juin 2009

En piochant dans ma bibliothèque...






Jacques Donzelot, Catherine Mével, Anne Wyvekens, Faire société. La politique de la ville aux États-Unis et en France, Seuil, 2003, 366 pages.




En quelques mots : un ouvrage qui sort des sentiers battus en abordant le débat people versus place (faut-il soigner les gens ou les lieux?) sous l'angle du comparatisme France-Etats-Unis. Une analyse incisive sur les insuffisances de notre "politique de la Ville" dont la géographie prioritaire est sur le point d'être réformée (j'y reviendrai prochainement) par la Secrétaire d'Etat Fadela Amara (pourtant "pur produit" de cette politique).





David Mangin, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Éditions de la Villette, Paris, 2004. 480 pages,
dont on pourra lire une analyse critique de Marc Dumont, "Quel urbanisme pour la ville générique ?" in Revue Espaces-temps.
http://www.espacestemps.net/document992.html


En quelques mots : Le Grand prix de l'urbanisme 2008 a accumulé une quantité impressionnante de références bibliographiques pour étayer son analyse saisissante des nouvelles dynamiques urbaines des 30 dernières années. Un livre absolument indispensable dont on devrait rendre la lecture obligatoire pour préparer la rentrée des étudiants dans nos Instituts d'Urbanisme.








Paradis infernaux. Les villes hallucinées du néo-capitalisme. Mike Davis, Daniel Bertrand Monk. Éditeur : Les prairies ordinaires



Série d'études urbaines saisissantes sur Le Caire, Pékin, Johannesburg, Dubaï, Kaboul, Managua, etc., Paradis infernaux pourrait être l'anti-guide des «mondes de rêve» engendrés par le capitalisme contemporain. De la désormais classique gated community de l'Arizona aux camps retranchés de Kaboul, en passant par la Californie de synthèse importée à Hong-Kong et ailleurs, ou par la spectacularisation architecturale de Pékin à l'ère néolibérale, l'imaginaire qui préside à ces nouvelles formes d'utopie est celui de l'enrichissement sans limites, de l'hyperbole constante, des dépenses somptuaires, de la sécurité physique absolue, de la disparition de l'État comme de tout espace public, de l'affranchissement intégral des liens sociaux préexistants… Mais cette débauche réservée aux riches ne donne lieu à aucune expérience réelle; elle est tout entière branchée sur les objets-fétiches de la fantasmagorie mondiale, harnachée aux mêmes idéaux figés du marché global. L'absence d'horizon qui caractérise notre monde se redouble, dans ces outre-mondes, d'une violence faite aux pauvres, massés, toujours plus nombreux, derrière les frontières visibles ou invisibles qui chaque jour transforment un peu plus le territoire des riches en autant de citadelles néo-féodales enclavées au coeur de notre modernité.

Lire la critique de Mathieu Fonvieille sur Non Fiction :

En quelques mots : ouvrage effectivement inégal (voir la critique de Mathieu Fonvieille) mais qui encouragera sans doute le lecteur à se précipiter sur l'oeuvre déjà prolifique de Mike Davis dont les analyses terrifiantes de Los Angeles valent le détour : City Of Quartz et Au delà de Blade Runner. Los Angeles et l'imagination du désastre.




jeudi 18 juin 2009

A l'heure du Grenelle et de la réforme territoriale, les collectivités locales vont-elles se contenter d'une expertise discount?

Le maintien d'une mention urbanisme au concours d'ingénieur territorial pour laquelle les diplômés en urbanisme ne peuvent plus candidater (pour le simple motif que leur formation ne présenterait pas le caractère technique et scientifique requis) relève de la tartufferie administrative, pour ne pas dire de l'hérésie. Combien de fois va t-il falloir répéter aux services du CNFPT que le grade d'ingéneur territorial n'est pas une profession technico-scientifique? Pensez vous vraiment qu'un ingénieur en télécom est apte à piloter un Plan de Déplacements Urbains ou la révision d'un PLU?
Certains Instituts d'Urbanisme, comme l'Institut d'Urbanisme de Paris, préparent depuis un certain temps au concours d'ingénieur territorial. En 2006, sur une promo de 47 diplômés, 8 se sont portés candidat au concours d'ingénieur territorial et 6 l'ont réussi. Ils exercent aujourd'hui des fonctions aussi diverses que:
- responsable de l'habitat dans une communauté d'agglomération et chef de projet PLH ;
- chef de projet plan local de déplacements dans une communauté d'agglomération ;
- chargé de mission Prospective territoriale au sein d'un conseil général;
- chargé de mission urbanisme et rénovation urbaine au sein d'une communauté urbaine (projet ANRU) ;
- chargé de mission aménagement économique au sein d'une communauté d'agglomération ;
- directrice ajointe de l'urbanisme au sein d'une communauté urbaine ;
Pour exercer de telles missions, il convient avant tout de savoir décrypter le jeu d'acteurs des politiques publiques et pas de savoir manier des formules de physique! En collectivité, 80% du temps consacré à l'exercice de la profession urbaniste est de jongler avec ces réseaux d'acteurs et d'évaluer les risques juridiques, financiers, organisationnels et politiques d'une opération ou d'un projet. Pas de calculer le seuil de rupture du titane!
A l'heure où l'intercommunalité s'impose comme le chef de file de l'aménagement du territoire et du développement local, qu'elle revendique la compétence d'élaboration des PLU, qu'elle est amenée à territorialiser les objectifs du Grenelle de l'Environnement, qu'en conséquence, les besoins en "ingénierie de l'urbanisme et de politiques territoriales" deviennent considérables... ce revirement du CNFPT pose un véritable problème non seulement à la profession d'urbaniste, qui doit se structurer, mais aussi aux collectivités qui ne pourront se contenter d'architectes ou d'ingénieurs en génie civil pour piloter les politiques locales de l'urbanisme (voir en ce sens le courrier adressé par la Société Française des Urbanistes au nouveau Président du CNFPT, François Deluga). Comme le soulignent les étudiants et diplômés des Instituts d'Urbanisme dans leur pétition, "A vouloir se payer des urbanistes aux rabais, l’administration ne risque-t-elle pas d’obtenir une expertise discount ?"

LGV Provence Alpes Côte d’Azur : synthèse des travaux GIR/IIC/SFU



L'émoi soulevé par une éventuelle remise en cause du tracé des Métropoles du Sud (MdS) lequel ressortait du grand débat public de 2005 comme le tracé le plus pertinent, fut à l'origine d'une réunion publique, organisée le 4 février 2009 à Meyreuil par la Communauté du Pays d’Aix, la Municipalité et le GIR Maralpin, où le GIR et la CRCI PACA Corse ont exposé leurs arguments techniques respectifs validant le tracé des Métropoles.

Cette rencontre qui réunit autorités, experts et un très large public, a montré combien était grande l’attente d’un propos raisonné et constructif pour bâtir le devenir de la région Provence Alpes Côte d’Azur à l’échelle de l’Europe et tout particulièrement de sa façade méditerranéenne ; elle a ouvert la voie à un partenariat rassemblant trois partenaires : le GIR Maralpin (GIR), l’Institut International des Communications de Gênes (IIC), et la Société Française des Urbanistes (SFU), désireux de remettre conjointement en perspective, à partir de leur propres travaux, les enjeux portés par l’infrastructure LGV PACA, à l’échelle des temps et des territoires.


Depuis le mois de février 2009 donc, le collectif ainsi créé a trouvé de nombreux appuis, dont ceux de la quasi-totalité des Chambres de Commerce et d’Industrie concernées par cette LGV, et ceux de l’association TGV PCA qui a porté à connaissance ses travaux, en particulier les résultats de la mission ARCOMED ;
Cette convergence de points de vue a permis de renouer avec les dynamiques qui avaient préparé, à l’initiative de la SFU, par la signature des accords d’Avignon en mai 1988, la naissance du concept de l’Arc méditerranéen.
Se fondant sur les propres travaux du GIR Maralpin, sur les analyses et expertises de l'IIC, se référant également aux enseignements du Projet ARCOMED ainsi qu'aux études de l'Observatoire des territoires et de la métropolisation dans l'espace méditerranéen (OTM), le Collectif a œuvré à leur mise en synergie, puis à leur mise en débat, à travers une série de quatre rencontres dont comptes rendus et synthèses ont été mis à disposition du plus large public, notamment par l'entremise de chacun des sites respectifs des trois partenaires.


L’essentiel de ces travaux a été porté à connaissance de Monsieur Yves Cousquer, Secrétaire permanent de la Commission mise en place le 11 février 2009 par le Ministre d'État Jean-Louis Borloo, chargé du rapport définitif sur le projet LGV PACA, à remettre pour le 15 juin 2009.


Le présent document a pour objet d’en exprimer une synthèse.


I. Les travaux d’experts et de professionnels se sont développés en quatre temps


1. Séminaire de Nice, le 26 mars 2009, qui a permis de vérifier la nécessité de dépasser le syndrome apparent du tout Paris/Nice pour repositionner en réalité, Nice sur la façade méditerranéenne et son rôle fondamental de métropole naissante, en synergie notamment avec ses voisines : Marseille, Toulon et Gènes, mais aussi Montpellier et Barcelone.


2. Voyage d’étude à Gènes, les 23 et 24 avril 2009, qui a offert une meilleure compréhension des conceptions italiennes et espagnoles sur la mixité fret/voyageurs, les synergies des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV), et démontrer l’importance d’utiliser les gares centres actuelles comme plateformes multimodales territoriales : trans-international, trans-régional, trans-agglomé-ration, et comme levier d’une nouvelle dynamique de transport collectif d’agglomération.


3. Séminaire de Toulon, le 28 mai 2009, qui a rappelé les effets réels des rares gares LGV en centre ville et les méfaits des gares hors des villes.


4. Atelier de Mouans-Sartoux, le 3 juin 2009, enfin, qui a rappelé, à la lumière des perspectives nouvelles, les pistes frayées par le GIR, dès avant le débat public, en vue de résoudre les difficultés à surmonter pour assurer la traversée et la desserte des Alpes Maritimes par la ligne nouvelle, en lui conférant la mission d'en restructurer l'espace tout en en renforçant les pôles urbains.




II. Les résultats des travaux SFU/GIR/IIC


Aménagement du territoire et LGV


En matière d'infrastructures, la primauté doit être conférée à l'aménagement du territoire Attendu que :
§ les territoires méditerranéens sont l'objet d'une évolution inquiétante résultant d'un accroissement considérable de la population, d'une consommation effrénée de l'espace sous les pressions spéculatives, dont les effets conjugués se traduisant par une périurbanisation, un accroissement de la mobilité automobile et, corrélativement, une augmentation de la pollution et de considérables consommations d'énergie,


§ ils sont soumis en outre à un trafic de transit international routier intense.

Il en résulte que la création d'une infrastructure ferroviaire nouvelle sur l'arc méditerranéen (dont la LGV-Paca constitue un segment majeur) doit satisfaire à la fois à de nombreuses nécessités, parfois contradictoires, conduisant de ce fait à des compromis sur les tracés et les vitesses ainsi que sur les caractéristiques d'exploitation (mixité).

Critères décisionnels et recommandations


1. À l’échelle européenne, la LGV PACA, trouve prioritairement sa pertinence durable sur l’Arc méditerranéen, d'autant que ce dernier souffre d'une carence reconnue en infrastructures ferroviaires ;


2. Seul le tracé des métropoles du Sud (MdS), de Gênes à Barcelone, répond aux exigences du XXIème siècle en termes de développement durable ; il contribue tout particulièrement aux cohésions des différents territoires concernés ;


3. La LGV PACA doit permettre de créer une alternative ferroviaire au trafic marchandises le long de la façade méditerranéenne, auquel le cabotage maritime ne peut suffire, loin s’en faut ;


4. Les gares centre ferroviaires actuelles de Nice, Cannes (La Bocca), Toulon et Marseille répondent aux exigences d’une ligne à grande vitesse, dans la mesure où l’on tient compte des ajustements de vitesse à l’approche des gares desservies ; leur implantation en cœur de ville participe à la mise en œuvre d'une politique de resserrement urbain par une reconstruction de la ville sur la ville et un renforcement des transports publics ; elles contribuent enfin à la réalisation de centre multimodaux, interrégionaux, régionaux et d’agglomération.


5. À l'inverse, la création de gares hors centre-ville, en périphérie ou, pis encore, en zone non urbaine, serait consommatrice d'espace, favoriserait la périurbanisation et génèrerait des flux de déplacements individuels considérables ;


6. La proximité des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV) constituerait, par l'entremise de nœuds de connexion suffisamment proches (préférablement implantés au niveau des gares), un réseau maillé ("doublet de lignes") offrant, sous réserve d'accueillir tous les types de trains (mixité), une très haute capacité de trafic (notamment pour les lignes TER et RER actuelles ou à créer), une flexibilité d'exploitation (possibilités de report) ainsi qu'une facilité de gestion des situations perturbées (sécurisation de l'itinéraire) ;


7. Un tel système devra être conçu comme ossature des lignes parallèles ou affluentes existantes, à réhabiliter ou encore à créer ;


8. En termes de coûts, investissement et fonctionnement cumulés, le tracé MDS, associé aux effets bénéfiques des Métropoles, est certainement le plus satisfaisant à court et long terme.




III. Les décisions demandées par le collectif SFU/GIR/IIC :


Décisions immédiates :
- Le tracé LGV PACA doit prendre le chemin des Métropoles du Sud, de loin le plus satisfaisant, et passer par les gares centres des trois grandes villes : Nice, Toulon Marseille.

- La Gare LGV Marseille Saint Charles doit être souterraine transformant ainsi considérablement le positionnement de Marseille comme l’une des grandes métropoles de la façade méditerranéenne.

- Pour les mêmes raisons, sans pour autant en avoir les mêmes contraintes, la LGV doit passer par la gare de Toulon Centre, dans une même logique de cohésion territoriale et de renouvellement de la ville sur la ville.

- L’inscription de la LGV PACA en continuité du contournement Nîmes Montpellier et de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, au Schéma européen de transport, dans la double dimension fret et voyageurs, est à demander prioritairement


Des études complémentaires sont à engager immédiatement sur :

  • La traversée et la desserte de la Côte d'Azur articulée sur les gares de Cannes-la-Bocca, Nice Ville/Nice St Roch et Vintimille/Parco Roya
    Le tracé LN Nice/Vintimille impliquant un accord franco-italien, des dispositions en ce sens devront être prises ;



  • Les abords LGV de Toulon Gare Centre ville, pour les relevés d'emprises et d'éventuelles adaptations du tracé ;



  • Les itinéraires complémentaires pour le fret pour le contournement des cœurs des métropoles de Marseille et Toulon (requalification de Carnoules-Gardanne et réalisation de ses raccordements aux lignes principales).



  • Le nouveau positionnement des quartiers de gares, de par les nouvelles fonctionnalités apportées ;



  • Une étude franco-italienne approfondie sur les potentialités de trafics voyageurs et fret afférentes à l'achèvement de la modernisation de la ligne du littoral ligure.