Urbanisme commercial : à la recherche d'un autre modèle

Le Grenelle de l’environnement et la réforme de l’urbanisme commercial appellent à un renforcement de l’intercommunalité dans le domaine de la planification territoriale. Les pôles d’activités économiques et commerciales seront-ils les futurs territoires du renouvellement urbain ? Comment élaborer des exercices de planification territoriale tenant compte de l’organisation de l’activité commerciale ? Au-delà de la simple opposition centre-périphérie, comment (ré)intégrer notre appareil commercial dans le projet de territoire? Un dossier paru dans le mensuel de l’AdCF, Intercommunalités, fait le point en 12 pages.

En piochant dans ma bibliothèque...

Jacques Donzelot, Catherine Mével, Anne Wyvekens, Faire société. La politique de la ville aux États-Unis et en France, Seuil, 2003, 366 pages.

En quelques mots : un ouvrage qui sort des sentiers battus en abordant le débat people versus place (faut-il soigner les gens ou les lieux?) sous l'angle du comparatisme France-Etats-Unis. Une analyse incisive sur les insuffisances de notre "politique de la Ville" dont la géographie prioritaire est sur le point d'être réformée (j'y reviendrai prochainement) par la Secrétaire d'Etat Fadela Amara (pourtant "pur produit" de cette politique).

David Mangin, La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Éditions de la Villette, Paris, 2004. 480 pages,
dont on pourra lire une analyse critique de Marc Dumont, "Quel urbanisme pour la ville générique ?" in Revue Espaces-temps. http://www.espacestemps.net/document992.html

En quelques mots : Le Grand prix de l'urbanisme 2008 a accumulé une quantité impressionnante de références bibliographiques pour étayer son analyse saisissante des nouvelles dynamiques urbaines des 30 dernières années. Un livre absolument indispensable dont on devrait rendre la lecture obligatoire pour préparer la rentrée des étudiants dans nos Instituts d'Urbanisme.

Paradis infernaux. Les villes hallucinées du néo-capitalisme. Mike Davis, Daniel Bertrand Monk. Éditeur : Les prairies ordinaires

La notice de l'éditeur, Les prairies ordinaires :

Série d'études urbaines saisissantes sur Le Caire, Pékin, Johannesburg, Dubaï, Kaboul, Managua, etc., Paradis infernaux pourrait être l'anti-guide des «mondes de rêve» engendrés par le capitalisme contemporain. De la désormais classique gated community de l'Arizona aux camps retranchés de Kaboul, en passant par la Californie de synthèse importée à Hong-Kong et ailleurs, ou par la spectacularisation architecturale de Pékin à l'ère néolibérale, l'imaginaire qui préside à ces nouvelles formes d'utopie est celui de l'enrichissement sans limites, de l'hyperbole constante, des dépenses somptuaires, de la sécurité physique absolue, de la disparition de l'État comme de tout espace public, de l'affranchissement intégral des liens sociaux préexistants… Mais cette débauche réservée aux riches ne donne lieu à aucune expérience réelle; elle est tout entière branchée sur les objets-fétiches de la fantasmagorie mondiale, harnachée aux mêmes idéaux figés du marché global. L'absence d'horizon qui caractérise notre monde se redouble, dans ces outre-mondes, d'une violence faite aux pauvres, massés, toujours plus nombreux, derrière les frontières visibles ou invisibles qui chaque jour transforment un peu plus le territoire des riches en autant de citadelles néo-féodales enclavées au coeur de notre modernité.

Lire la critique de Mathieu Fonvieille sur Non Fiction :

http://www.nonfiction.fr/article-2120-la_classe_dominante_mondiale_reve_de_moutons_electriques.htm

En quelques mots : ouvrage effectivement inégal (voir la critique de Mathieu Fonvieille) mais qui encouragera sans doute le lecteur à se précipiter sur l'oeuvre déjà prolifique de Mike Davis dont les analyses terrifiantes de Los Angeles valent le détour : City Of Quartz et Au delà de Blade Runner. Los Angeles et l'imagination du désastre.

A l'heure du Grenelle et de la réforme territoriale, les collectivités locales vont-elles se contenter d'une expertise discount?

Le maintien d'une mention urbanisme au concours d'ingénieur territorial pour laquelle les diplômés en urbanisme ne peuvent plus candidater (pour le simple motif que leur formation ne présenterait pas le caractère technique et scientifique requis) relève de la tartufferie administrative, pour ne pas dire de l'hérésie. Combien de fois va t-il falloir répéter aux services du CNFPT que le grade d'ingéneur territorial n'est pas une profession technico-scientifique? Pensez vous vraiment qu'un ingénieur en télécom est apte à piloter un Plan de Déplacements Urbains ou la révision d'un PLU?

Certains Instituts d'Urbanisme, comme l'Institut d'Urbanisme de Paris, préparent depuis un certain temps au concours d'ingénieur territorial. En 2006, sur une promo de 47 diplômés, 8 se sont portés candidat au concours d'ingénieur territorial et 6 l'ont réussi. Ils exercent aujourd'hui des fonctions aussi diverses que:

- responsable de l'habitat dans une communauté d'agglomération et chef de projet PLH ;

- chef de projet plan local de déplacements dans une communauté d'agglomération ;

- chargé de mission Prospective territoriale au sein d'un conseil général;

- chargé de mission urbanisme et rénovation urbaine au sein d'une communauté urbaine (projet ANRU) ;

- chargé de mission aménagement économique au sein d'une communauté d'agglomération ;

- directrice ajointe de l'urbanisme au sein d'une communauté urbaine ;

Pour exercer de telles missions, il convient avant tout de savoir décrypter le jeu d'acteurs des politiques publiques et pas de savoir manier des formules de physique! En collectivité, 80% du temps consacré à l'exercice de la profession urbaniste est de jongler avec ces réseaux d'acteurs et d'évaluer les risques juridiques, financiers, organisationnels et politiques d'une opération ou d'un projet. Pas de calculer le seuil de rupture du titane!

A l'heure où l'intercommunalité s'impose comme le chef de file de l'aménagement du territoire et du développement local, qu'elle revendique la compétence d'élaboration des PLU, qu'elle est amenée à territorialiser les objectifs du Grenelle de l'Environnement, qu'en conséquence, les besoins en "ingénierie de l'urbanisme et de politiques territoriales" deviennent considérables... ce revirement du CNFPT pose un véritable problème non seulement à la profession d'urbaniste, qui doit se structurer, mais aussi aux collectivités qui ne pourront se contenter d'architectes ou d'ingénieurs en génie civil pour piloter les politiques locales de l'urbanisme (voir en ce sens le courrier adressé par la Société Française des Urbanistes au nouveau Président du CNFPT, François Deluga). Comme le soulignent les étudiants et diplômés des Instituts d'Urbanisme dans leur pétition, "A vouloir se payer des urbanistes aux rabais, l’administration ne risque-t-elle pas d’obtenir une expertise discount ?"

LGV Provence Alpes Côte d’Azur : synthèse des travaux GIR/IIC/SFU

L'émoi soulevé par une éventuelle remise en cause du tracé des Métropoles du Sud (MdS) lequel ressortait du grand débat public de 2005 comme le tracé le plus pertinent, fut à l'origine d'une réunion publique, organisée le 4 février 2009 à Meyreuil par la Communauté du Pays d’Aix, la Municipalité et le GIR Maralpin, où le GIR et la CRCI PACA Corse ont exposé leurs arguments techniques respectifs validant le tracé des Métropoles.

Cette rencontre qui réunit autorités, experts et un très large public, a montré combien était grande l’attente d’un propos raisonné et constructif pour bâtir le devenir de la région Provence Alpes Côte d’Azur à l’échelle de l’Europe et tout particulièrement de sa façade méditerranéenne ; elle a ouvert la voie à un partenariat rassemblant trois partenaires : le GIR Maralpin (GIR), l’Institut International des Communications de Gênes (IIC), et la Société Française des Urbanistes (SFU), désireux de remettre conjointement en perspective, à partir de leur propres travaux, les enjeux portés par l’infrastructure LGV PACA, à l’échelle des temps et des territoires.


Depuis le mois de février 2009 donc, le collectif ainsi créé a trouvé de nombreux appuis, dont ceux de la quasi-totalité des Chambres de Commerce et d’Industrie concernées par cette LGV, et ceux de l’association TGV PCA qui a porté à connaissance ses travaux, en particulier les résultats de la mission ARCOMED ;
Cette convergence de points de vue a permis de renouer avec les dynamiques qui avaient préparé, à l’initiative de la SFU, par la signature des accords d’Avignon en mai 1988, la naissance du concept de l’Arc méditerranéen.
Se fondant sur les propres travaux du GIR Maralpin, sur les analyses et expertises de l'IIC, se référant également aux enseignements du Projet ARCOMED ainsi qu'aux études de l'Observatoire des territoires et de la métropolisation dans l'espace méditerranéen (OTM), le Collectif a œuvré à leur mise en synergie, puis à leur mise en débat, à travers une série de quatre rencontres dont comptes rendus et synthèses ont été mis à disposition du plus large public, notamment par l'entremise de chacun des sites respectifs des trois partenaires.


L’essentiel de ces travaux a été porté à connaissance de Monsieur Yves Cousquer, Secrétaire permanent de la Commission mise en place le 11 février 2009 par le Ministre d'État Jean-Louis Borloo, chargé du rapport définitif sur le projet LGV PACA, à remettre pour le 15 juin 2009.


Le présent document a pour objet d’en exprimer une synthèse.


I. Les travaux d’experts et de professionnels se sont développés en quatre temps


1. Séminaire de Nice, le 26 mars 2009, qui a permis de vérifier la nécessité de dépasser le syndrome apparent du tout Paris/Nice pour repositionner en réalité, Nice sur la façade méditerranéenne et son rôle fondamental de métropole naissante, en synergie notamment avec ses voisines : Marseille, Toulon et Gènes, mais aussi Montpellier et Barcelone.


2. Voyage d’étude à Gènes, les 23 et 24 avril 2009, qui a offert une meilleure compréhension des conceptions italiennes et espagnoles sur la mixité fret/voyageurs, les synergies des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV), et démontrer l’importance d’utiliser les gares centres actuelles comme plateformes multimodales territoriales : trans-international, trans-régional, trans-agglomé-ration, et comme levier d’une nouvelle dynamique de transport collectif d’agglomération.


3. Séminaire de Toulon, le 28 mai 2009, qui a rappelé les effets réels des rares gares LGV en centre ville et les méfaits des gares hors des villes.


4. Atelier de Mouans-Sartoux, le 3 juin 2009, enfin, qui a rappelé, à la lumière des perspectives nouvelles, les pistes frayées par le GIR, dès avant le débat public, en vue de résoudre les difficultés à surmonter pour assurer la traversée et la desserte des Alpes Maritimes par la ligne nouvelle, en lui conférant la mission d'en restructurer l'espace tout en en renforçant les pôles urbains.




II. Les résultats des travaux SFU/GIR/IIC


Aménagement du territoire et LGV


En matière d'infrastructures, la primauté doit être conférée à l'aménagement du territoire Attendu que :
§ les territoires méditerranéens sont l'objet d'une évolution inquiétante résultant d'un accroissement considérable de la population, d'une consommation effrénée de l'espace sous les pressions spéculatives, dont les effets conjugués se traduisant par une périurbanisation, un accroissement de la mobilité automobile et, corrélativement, une augmentation de la pollution et de considérables consommations d'énergie,


§ ils sont soumis en outre à un trafic de transit international routier intense.

Il en résulte que la création d'une infrastructure ferroviaire nouvelle sur l'arc méditerranéen (dont la LGV-Paca constitue un segment majeur) doit satisfaire à la fois à de nombreuses nécessités, parfois contradictoires, conduisant de ce fait à des compromis sur les tracés et les vitesses ainsi que sur les caractéristiques d'exploitation (mixité).

Critères décisionnels et recommandations


1. À l’échelle européenne, la LGV PACA, trouve prioritairement sa pertinence durable sur l’Arc méditerranéen, d'autant que ce dernier souffre d'une carence reconnue en infrastructures ferroviaires ;


2. Seul le tracé des métropoles du Sud (MdS), de Gênes à Barcelone, répond aux exigences du XXIème siècle en termes de développement durable ; il contribue tout particulièrement aux cohésions des différents territoires concernés ;


3. La LGV PACA doit permettre de créer une alternative ferroviaire au trafic marchandises le long de la façade méditerranéenne, auquel le cabotage maritime ne peut suffire, loin s’en faut ;


4. Les gares centre ferroviaires actuelles de Nice, Cannes (La Bocca), Toulon et Marseille répondent aux exigences d’une ligne à grande vitesse, dans la mesure où l’on tient compte des ajustements de vitesse à l’approche des gares desservies ; leur implantation en cœur de ville participe à la mise en œuvre d'une politique de resserrement urbain par une reconstruction de la ville sur la ville et un renforcement des transports publics ; elles contribuent enfin à la réalisation de centre multimodaux, interrégionaux, régionaux et d’agglomération.


5. À l'inverse, la création de gares hors centre-ville, en périphérie ou, pis encore, en zone non urbaine, serait consommatrice d'espace, favoriserait la périurbanisation et génèrerait des flux de déplacements individuels considérables ;


6. La proximité des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV) constituerait, par l'entremise de nœuds de connexion suffisamment proches (préférablement implantés au niveau des gares), un réseau maillé ("doublet de lignes") offrant, sous réserve d'accueillir tous les types de trains (mixité), une très haute capacité de trafic (notamment pour les lignes TER et RER actuelles ou à créer), une flexibilité d'exploitation (possibilités de report) ainsi qu'une facilité de gestion des situations perturbées (sécurisation de l'itinéraire) ;


7. Un tel système devra être conçu comme ossature des lignes parallèles ou affluentes existantes, à réhabiliter ou encore à créer ;


8. En termes de coûts, investissement et fonctionnement cumulés, le tracé MDS, associé aux effets bénéfiques des Métropoles, est certainement le plus satisfaisant à court et long terme.




III. Les décisions demandées par le collectif SFU/GIR/IIC :


Décisions immédiates :
- Le tracé LGV PACA doit prendre le chemin des Métropoles du Sud, de loin le plus satisfaisant, et passer par les gares centres des trois grandes villes : Nice, Toulon Marseille.

- La Gare LGV Marseille Saint Charles doit être souterraine transformant ainsi considérablement le positionnement de Marseille comme l’une des grandes métropoles de la façade méditerranéenne.

- Pour les mêmes raisons, sans pour autant en avoir les mêmes contraintes, la LGV doit passer par la gare de Toulon Centre, dans une même logique de cohésion territoriale et de renouvellement de la ville sur la ville.

- L’inscription de la LGV PACA en continuité du contournement Nîmes Montpellier et de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, au Schéma européen de transport, dans la double dimension fret et voyageurs, est à demander prioritairement


Des études complémentaires sont à engager immédiatement sur :

• La traversée et la desserte de la Côte d'Azur articulée sur les gares de Cannes-la-Bocca, Nice Ville/Nice St Roch et Vintimille/Parco Roya
  Le tracé LN Nice/Vintimille impliquant un accord franco-italien, des dispositions en ce sens devront être prises ;

• Les abords LGV de Toulon Gare Centre ville, pour les relevés d'emprises et d'éventuelles adaptations du tracé ;

• Les itinéraires complémentaires pour le fret pour le contournement des cœurs des métropoles de Marseille et Toulon (requalification de Carnoules-Gardanne et réalisation de ses raccordements aux lignes principales).

• Le nouveau positionnement des quartiers de gares, de par les nouvelles fonctionnalités apportées ;

• Une étude franco-italienne approfondie sur les potentialités de trafics voyageurs et fret afférentes à l'achèvement de la modernisation de la ligne du littoral ligure.
  

Grand Paris : Qui sont les nouveaux professionnels de l’illusionnisme? Par Marc Wiel, urbaniste

L’urbaniste Marc Wiel livre une analyse critique sur les partis pris « stratégiques » des 10 équipes internationales mandatées par l’Élysée pour penser le Grand Paris de 2030.
Tout en saluant l’intensité intellectuelle suscitée par la démarche, son analyse démontre clairement que la seule remise en cause de l’urbanisme réglementaire de zoning ne suffit pas à résorber la spécialisation sociale et fonctionnelle des territoires et la ségrégation urbaine qu’elle sous-tend. La mobilité facilitée, pourtant vantée par le Président de la République, en est tout aussi responsable. Dans ces conditions, la déréglementation du code de l’urbanisme, préconisation reprise par Nicolas Sarkozy, reste un fantasme d’architecte.
A l’inverse, selon Marc Wiel, « il devient nécessaire de mettre au point des fiscalités de la mobilité et des localisations qui jouent un rôle de régulation, afin de pouvoir lutter contre les excès de concentration des entreprises et de ségrégation sociale de l’habitat ». Mais « l’incapacité du système institutionnel à mutualiser des moyens financiers pour harmoniser les politiques d’aménagement et de déplacements » nourrit les mécanismes fonciers de la ségrégation. D’où l’urgente nécessité de réformer la gouvernance de la métropole parisienne. Une question pourtant délibérément renvoyée aux « calendes grecques » par Nicolas Sarkozy.

> Lire l'article de Marc Wiel :
http://www.urbaplus.org/IMG/pdf/Grand_Paris_Wiel_mai2009.pdf

A lire aussi dans Ville, rail et transports :

"Grand Paris : désacralisons la vitesse des transports" - No 474, 17 juin 2009.- pp. 38-43

Résumé :

Ingénieur et urbaniste, Marc Wiel se demande si l'amélioration des conditions de déplacements (individuels ou collectifs) ne peut pas comporter plus d'inconvénients que d'avantages car la ville est un système complexe qui exige beaucoup de précautions et de mesure dans les choix. Il évoque le rôle joué par la dynamique institutionnelle dans l'inversion de l'attitude vis-à-vis des transports collectifs. Pour lui, la consultation sur le Grand Paris a permis de vérifier les limites de la compréhension des rapports entre les politiques de transports et d'urbanisme. Il affirme aussi qu'il n'est pas souhaitable que les transports publics deviennent de plus en plus rapides.

Crise du logement : le Sénateur Philippe Dallier ne juge pas crédible la proposition de Nicolas Sarkozy de déréglementer le droit de l’urbanisme

Selon un "Indiscret" de l’hebdomadaire La Gazette des Communes, la proposition du Président de la République de "déréglementer le droit de l’urbanisme" n’est pas jugée crédible par le Sénateur-maire de Seine-Saint-Denis Philippe Dallier. Reprise à son compte par le chef de l’Etat lors de son discours sur le Grand Paris du 29 avril dernier, la préconisation avait été avancée par l’équipe de l’architecte Jean Nouvel comme le remède à la crise du logement. L’argument ? Les "méchants" urbanistes gestionnaires du droit des sols brideraient le développement urbain, ne laissant pas les "archis" exprimer leur talent créatif (forcément bienfaiteur pour loger les gens...).

Un raccourci simpliste qui n’a pas échappé au Sénateur Philippe Dallier, connu pour ses positions de "franc-tireur" sur le Grand Paris : "Quand je l’ai entendu dire qu’il suffisait de déréglementer le droit de l’urbanisme pour construire 70 000 logements par an en Île-de-France, j’ai eu envie de m’esclaffer. Tant qu’on n’aura pas un programme local de l’habitat du Grand Paris, on n’y arrivera pas", aurait déclaré Philippe Dallier, qui connait assez bien son sujet pour avoir signé plusieurs rapport sur la politique du logement (le dernier en date portait sur la mise en œuvre du DALO) et un autre (très remarqué) sur "l’avenir institutionnel de l’agglomération parisienne".

Commentaires :

Sur la déréglementation de l'urbanisme

En plein débat parlementaire sur le Grenelle de l’Environnement qui procède à une refonte considérable du code de l’urbanisme, cette commande politique laisse perplexe plus d’un urbaniste !

Sur Philippe Dallier

ces propos, rapportés par La Gazette, expriment sans aucun doute la déception du Sénateur et maire des Pavillons-sous-Bois de voir reléguer par le Chef de l’État la question de la gouvernance de la métropole (au moins) après 2012 ("nos successeurs s’en chargeront" avait déclaré le Président de la République). Philippe Dallier plaide en effet depuis maintenant plus d’un an pour une refonte de la gouvernance du cœur de l’agglomération. Mais les solutions institutionnelles qu’il propose n’ont pas trouvé un écho favorable auprès des élus franciliens (cf. la proposition, assez proche de la sienne, du rapport Balladur sur le Grand Paris).

"Mettre de l'urbanisme dans l'urbanisme commercial"

... dixit Philippe Dugot, in Etudes Foncières, n° 130, novembre-décembre 2007 ("Sous prétexte d’urbanisme commercial, des lois successives - Royer, Sapin, Raffarin…- ont mis sous contrôle les implantations de grandes surfaces. En réalité, plutôt que d’urbanisme, il était question de limitation de la concurrence.")

"Pas de cité réussie sans commerce - Pas de vitalité sans intérêt général". Voilà le slogan de Jean-Paul Charié, Député du Loiret, mandaté par le Premier ministre à l’automne 2008 pour mener à bien la réforme (annoncée depuis 2006) de l’urbanisme commercial, dont la législation française, faut-il le rappeler, avait été attaquée par la commission européenne.

Retour sur une réforme annoncée.
Afin de répondre à cette mise en demeure de Bruxelles, la loi de modernisation de l’économie (LME), dont le rapporteur n’était autre que M. Charié, a été votée au cours de l’été 2008. Elle prévoyait notamment le relèvement du seuil d’autorisation des implantations commerciales de 300 à 1000 m². Celui-ci s’est aussitôt traduit par la floraison de projets d’immobilier commercial de 999 m². Les élus locaux, soucieux de préserver les équilibres urbains et une certaine idée de l’aménagement du territoire, se sont alors sentis désarmés. Mais sous l’impulsion de quelques parlementaires "activistes" sur la question (comme Michel Piron, Député du Maine-et-Loire), la LME a subi "un coup de canif" avec la possibilité de réguler ces implantations commerciales à l’aide des SCOT et des PLU... L’objectif ? La réinsertion de l’urbanisme commercial dans l’urbanisme général, c’est-à-dire dans le cadre des démarches de planification territoriale. Cette préconisation va d’ailleurs dans le sens de la Société Française des Urbanistes (SFU) et de l’Assemblée des Communautés de France (AdCF) qui avaient participé en 2006 aux travaux de la commission de réforme de l’urbanisme commercial, dite "Dutreil", quand celui-ci occupait les fonctions de Ministre de l’artisanat, du commerce, des PME et des professions libérales.

Le rapport Charié entend redonner la main aux élus.
« Nous voulons que les élus reprennent la main sur la cohérence intercommunale de l’urbanisme, avec de nouvelles chartes architecturales, la gestion collective des flux de personnes, de transport de marchandises, de déchets. C’est le but du rapport que je viens de remettre au Premier ministre et qui a le soutien du Président de la République et du Gouvernement », a déclaré Jean-Paul Charié (L.S.A N° 2083, 26 mars 2009), député du Loiret. Remis le 20 mars dernier son rapport sur la réforme de l’urbanisme commercial contient 18 programmes d’actions locales et donnera lieu à une proposition de loi qui devrait être prête d’ici le mois de juillet.
La mesure phare du rapport Charié vise à abroger la loi Royer sur l’implantation des grandes surfaces, « qui n’a pas permis, selon lui, d’entraver le développement anarchique des grandes surfaces et de maintenir des commerces de proximité ». Ambitionnant de « réhabiliter le commerce en France », le parlementaire en mission préconise de « changer d’état d’esprit, de méthode et de moyens ». Pour ce faire, il compte s’appuyer sur les collectivités locales pour la mise en oeuvre, dans un délai de 1 à 5 ans, de ses 18 programmes d’actions, tels que le réaménagement de 200 entrées de villes, la rénovation ou le réaménagement de centres commerciaux au « coeur » des communes de moins de 40.000 habitants. Il propose aussi la création de 200 « centres de distribution urbaines » dans 200 agglomérations : équipement logistique localisé à proximité de la zone qu’il dessert auquel de nombreux fournisseurs et transporteurs confieront leur fret et à partir duquel des livraisons mutualisées sont effectués (aux commerçants, artisans, prestataires…). « Par souci de cohérence et de coordination avec le milieu rural », il envisage également l’aménagement et la restructuration de 500 places commerciales de centre bourg, dans les villes de moins de 5000 habitants, en recommandant notamment que les documents d’urbanisme prévoient « en leur faveur des règles d’interdépendance, de partenariat, de solidarité. » En matière de planification de l’urbanisme commercial, le rapport Charié prévoit des volets commerces tant pour les SCOT que pour les PLU, les SCOT fixant des orientations et les PLU les règles. A chaque PLU de formaliser, dans le cadre de sa politique locale, ses choix et règles de lieux d’implantation et de construction. Les permis de construire des activités commerciales devront ainsi être conformes aux volets commerces des PLU.
Le rapport Charié a pris soin d’intégrer un échéancier pour faire entériner cette réforme par les pouvoirs publics : d’ici juillet 2009, les options législatives devraient avoir été validées par le Conseil d’Etat pour que les commissions des Affaires économiques de l’Assemblée nationale et du Sénat puissent se saisir à cette échéance de la proposition de loi.
Reste maintenant à faire rentrer en cohérence ces mesures avec les orientations du Grenelle 2, dont le volet urbanisme du projet de loi est assez timide sur la question...

C'est dans ce contexte que l'association Urba+, dont je suis le Délégué aux relations institutionnelles, a organisé le 12 mai 2009 un débat sur le thème "Quel commerce pour la ville de demain".

3 professionnels étaient invités à débattre sur le projet de réforme de l’urbanisme commercial proposé par le député Charié, et au delà des nouvelles tendances dans ce domaine fondamental du développement territorial :

J'ai ainsi eu le plaisir d'animer les échanges en présence de :

- Pascal MADRY, Consultant en urbanisme commercial, directeur des études à Procos (Fédération nationale pour l’urbanisme et le commerce spécialisé)

- Hervé LEVIFVE, Chargé du transport des marchandises, Direction de la voirie et des déplacements de la Ville de Paris

- Vincent XOLIN, Promoteur, Directeur du développement, CODIC

Parmi les questions mises en débat :
Près d’un an après la LME, assiste t'on à un repositionnement stratégique des acteurs de l’immobilier commercial? Quel commerce souhaite-t'on pour la ville de demain? Quels impacts des propositions Charié sur l’organisation de l’équipement commercial et de la ville, notamment en termes de déplacements, de fret et de logistique urbaine? Comment déconstruire le modèle "No parking, No business ?" L’opposition centre/périphérie a t'elle encore un sens? Comment mieux tirer parti de l’initiative et des financements privés dans le cadre de projets urbains ? Comment les zones d’activités commerciales peuvent-elles s’inscrire dans une logique de développement durable? Ces pôles d’activités seront-ils les prochains chantiers de la rénovation urbaine? La profession d’urbaniste est directement interpellée par tous ces enjeux.

Quelques élements de réponses sont exposés dans le rapport du GART que j'ai rédigé avec Claire Dagnogo.

Un compte-rendu de ce débat sera prochainement disponible sur le site d'Urba+ : www.urbaplus.org