Quand réforme rime avec pétole…

Billet de vacances d'un observateur avisé du projet de réforme

des collectivités territoriales.

Écopé de sa substance par le Sénat, malmené par les courants conservateurs de l’Assemblée Nationale, ababouiné par le manque d’ambition du gouvernement, le projet de loi de réforme des collectivités territoriales – ou ce qu’il en reste – ne manque pas d’essuyer déceptions et critiques. D’aucuns arrivent encore à se féliciter que le navire « Intercommunalité » n’ait pas dessalé malgré les vents contraires qu’il a du affronter ces derniers mois. Dont acte… mais il serait imprudent de penser que les avaries rencontrées sur le conseiller territorial et la clarification des compétences n’ont pas gravement heurté la coque de ce vaisseau législatif au point de pouvoir en provoquer le naufrage…

Pourtant, l’ambition de redonner du mouvement à l’océan girondin, devenu lac depuis 2004, ne manquait pas à l’origine… Combien de rapports, de commissions, d’experts ont été publiés, réunis, convoqués pour revisiter les fonds abyssaux de l’architecture générale des pouvoirs locaux ?

Cette tentative de réforme aurait pu constituer l’examen de rattrapage du mal nommé Acte II de la décentralisation.... mais la volonté ambitieuse des uns a tellement tangué sous les flots attentistes des autres qu’elle est finalement restée amarrée à son vieux ponton rouillé par des années de stagnation.

Attali, Lambert, Warsmann… Tous ces armateurs l’avaient annoncé : faute d’un passage en chantier de réparation, le bateau était perdu. Il y a bien eu quelques gardiens de phare pour alerter les aventuriers de la réforme sur l’immersion de récifs conservateurs, mais rien n’y a fait, la lame de fond rétrograde a tout emporté ou presque sur son passage… risquant ainsi de faire sombrer l’embarcation décentralisatrice vingt mille lieues sous les mers.

Un simple groupement de collectivités supplémentaire maladroitement baptisé métropole, un PLU dont on refuse toujours d’acter le transfert par la loi à l’échelle intercommunale, un intérêt communautaire qui échappe encore au conseil des communautés de communes, une DGF territoriale qui ne pourra être instaurée qu’à la seule unanimité des communes membres, une unification de la fiscalité ménage qui ne pourra être envisagée sans l’accord express de chacune des composantes de la « coopérative », un conseil communautaire qui risque de faire la part belle aux villes centres, un exécutif limité y compris dans les plus petites communautés où les élus suppléent parfois les agents, des syndicats qui eux perdureront dans bien des cas, des périmètres qui pourront être in fine dessinés par les préfets, des institutions aux compétences stratégiques qu’on continuera néanmoins d’appeler hypocritement « EPCI à fiscalité propre » … Voilà le résultat actuel de ce que le président de la République appelait en 2008 « le grand chantier de la réforme de nos administrations locales ».

Certains skippers optimistes objecteront à ce triste constat que d’autres mesures annoncent quant à elle un avis de grand frais dans nos territoires : achèvement intégral de la carte intercommunale, systématisation de la fiscalité mixte, désignation directe des élus communautaires… Qu’on se rassure, nul besoin de se mettre à l’abri : 95 % des communes et 90% de la population vivent déjà en intercommunalité, bon nombre de communautés avait opté pour la fiscalité mixte avant même la réforme de la taxe professionnelle et, pour finir, l’électeur à qui on annonce offrir généreusement un scrutin « fléché » ne disposera en pratique d’aucune marge de manœuvre quant au choix de ses représentants…

Il n’y aura donc pas de tsunami territorial, ni même de tempête locale, à peine une grande marée intercommunale… En vieux loup de mers qu’ils sont, les élus locaux ont d’ailleurs vite remarqué que son faible coefficient ne lui permettra pas de submerger les digues de la forteresse communaliste. Cette dernière a su, au fil des ans et des gouvernements, se bâtir de forts remparts contre les assauts de ses voisins, venus pourtant au départ en alliés… L’insularité municipale n’est décidemment pas propice au partage…

Le radeau communautaire est donc resté au pied du barrage que des forces d’inertie ont eu à cœur d’ériger face à lui… La dynamique intercommunale est plus que jamais au milieu du gué… Désormais, les visions s’opposent plus qu’elles ne se complètent : simple outil coopératif ou véritable collectivité en devenir, le consensus que l’on annonçait sur le volet intercommunal du texte s’est en réalité matérialisé sur l’absence de vision claire qu’on voulait bien lui prêter… Jamais l’ambigüité du modèle intercommunal ne s’est autant fait jour… Les périmètres tenteront d’être améliorés, la démocratie locale fait une timide apparition, la mutualisation des services gagne progressivement du terrain… mais c’est pourtant par vent de mer que l’intercommunalité cabote péniblement…. On lui installe un vulgaire petit moteur au lieu d’empanner sa grand voile… Ainsi, défenseurs de la commune « cellule de base de la démocratie locale » s’affrontent encore aux promoteurs avant-gardistes d’un modèle fédéral inspiré par les principes augustiniens… les premiers disposant de quelques pieds supplémentaires à leur chaloupe, le statu quo tant décrié par les seconds est finalement le seul vainqueur de cette régate inéquitable.

Avec une certaine anxiété, on tentera d’apercevoir ce qu’il reste au fond des filets usés de cette épave législative en pleine déliquescence… Un conseiller territorial sans mode de scrutin, une répartition des compétences renvoyée aux calendes grecques, des régions sans moyens, des départements confortés dans leur rôle illusoire de garants des politiques de proximités, des communes toujours aussi émiettées, des métropoles moins intégrées que certaines communautés urbaines, des pôles métropolitains sans contenu, des pays maltraités et une intercommunalité qui se cherche encore et toujours.

Fin de la ballade, retour au port…

Capitaine Haddock

Le Collectif National des Jeunes Urbanistes (CNJU) : objet social

Extraits des statuts adoptés lors de l'assemblée générale constitutive du CNJU, 20 février 2010

ARTICLE 3. - OBJET.

Le Collectif National des Jeunes Urbanistes est un regroupement indépendant d'étudiants, de diplômés en urbanisme et aménagement du territoire et d'associations d'étudiants et diplômés de l’enseignement supérieur en urbanisme et aménagement du territoire. Le CNJU porte et promeut les intérêts des étudiants et diplômés en urbanisme et aménagement du territoire, ainsi que ceux de leurs associations, et favorise l'insertion professionnelle.

Pour ce faire :

‐ le CNJU appuie et coordonne certaines actions et initiatives conduites par ses membres dans ce domaine. Dans une logique d’animation du réseau, le CNJU s'attache à mutualiser les expériences et les bonnes pratiques notamment en matière d'appui à l'insertion professionnelle des diplômés;

‐ le CNJU prend part à la construction d'un dispositif national d'observation et de veille stratégique sur les débouchés professionnels et le fonctionnement du marché de l'emploi dans le champ de l'urbanisme;

‐ le CNJU relaie et communique auprès des pouvoirs publics, les acteurs privés et des instances professionnelles françaises de l'urbanisme les difficultés et problèmes rencontrés par les jeunes diplômés en urbanisme dans les domaines de l'insertion, de l'emploi, de l'accès à la formation continue et de la reconnaissance des acquis de l'expérience. Entre autres, le CNJU s'efforce de mieux faire reconnaître au sein des collectivités locales et de la fonction publique territoriale les compétences des urbanistes diplômés de l'enseignement supérieur;

‐ le CNJU concourt à l’organisation et à la promotion d’actions et de manifestations sur les problématiques d'urbanisme ;

‐ le CNJU se donne la capacité d'agir en justice.

LGV, lutte contre l'étalement urbain : le Grenelle va t-il se contredire?

Le projet de

schéma national d’infrastructures de transport (SNIT)

confirme une rupture avec le modèle routier des décennies antérieures. Cet

avant-projet

a été dévoilé mardi 13 juillet 2010. En application du Grenelle Environnement, le projet constitue une rupture majeure en privilégiant les transports alternatifs à la route : ferroviaire, transports en commun, fluvial et maritime.

Le SNIT est axé sur quatre priorités : optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures (1) ; améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires (2) ; améliorer les performances énergétiques du système de transport (3) ; réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport (4).

L’accent est mis sur : le renforcement de l’intermodalité au bénéfice du transport ferroviaire, la modernisation des grands ports maritimes, l’intégration environnementale renforcée des infrastructures de transport existantes, le recentrage du transport routier et du transport aérien, le soutien au développement du transport collectif. Le programme d’investissements du SNIT porte sur quelques 170 Milliards d’€ sur 20 à 30 ans.

Ce schéma identifie aussi les grands projets d’infrastructures dont la poursuite des études en vue de leur réalisation à l’horizon 20-30 ans apparaît souhaitable. Pour le MEEDDM, « il s’agit pour l’essentiel des grands projets qui, en application de la grille d’analyse élaborée avec les parties prenantes du Grenelle, apparaissent cohérents avec les orientations du Grenelle mais aussi, évidemment, de ceux dont le principe de réalisation a été arrêté, soit parce qu’il a été décidé au plan politique, soit parce qu’il figure dans la loi ».

Priorité première, le ferroviaire a fait l’objet d’attentions particulières de la part des spécialistes comme des élus locaux. On se souvient en effet de la controverse suscitée autour du tracé de la Ligne à Grande Vitesse de la Région PACA. Le projet proposé souligne la volonté de doter la France « d’un réseau complet et de grande qualité ». C’est le mode de transport privilégié, tant pour les voyageurs que pour le fret. Quelques 4000 km de lignes ferroviaires sont inscrites, dont plus de 2000 km de LGV prévues dans la loi Grenelle 1. Le renouveau du transport fluvial est concrétisé par l’inscription du Canal Seine Nord Europe, absolument structurant pour les liaisons de la grande région parisienne et des voies d’eau du nord de l’Europe. 370 km de voies d’eau à grand gabarit sont inscrits au projet de SNIT.

Les ports seront aménagés pour renforcer leur compétitivité, l’accent étant mis sur la qualité de leur desserte et sur la création de terminaux multimodaux. Une dizaine de projets portuaires est inscrite au projet de SNIT.

Une part majeure est accordée aux transports collectifs urbains en site propre (TCSP), via les appels à projet de l’État (celui-ci s’étant engagé à apporter son soutien financier dans des agglomérations de toute taille à hauteur de 2,5 milliards d’euros au total).

En matière de transport aérien, le projet de SNIT ne retient que les aéroports de Mayotte et de Notre-Dame des Landes, sous réserve concernant ce dernier de l’existence d’une desserte satisfaisante en transports collectifs.

Le projet de SNIT ne prévoit pas d’augmentation de la capacité globale du réseau routier ou autoroutier. En matière routière, les projets proposés répondent uniquement à des exigences de sécurité, à de légitimes préoccupations de désenclavement et d’équité territoriale, et à la volonté d’effacement de quelques points de sérieuse congestion du trafic.

Selon les services du MEEDDM, de nombreux effets sont attendus. « Les premiers éléments d’évaluation disponibles à partir de simulations montrent que ce projet permettrait :

- une contribution au rééquilibrage modal avec notamment dans le domaine des marchandises un report attendu en 2030 d’au moins 10 milliards de tonne/kilomètre de la route vers le ferroviaire et dans le domaine voyageurs un report d’au moins 2,5 milliards de voyageur.kilomètre de la route vers le ferroviaire et d’au moins 2 milliards voyageur.kilomètre de l’aérien vers le ferroviaire.

- Une contribution à la réduction des émissions de CO2 avec une économie estimée d’environ 100 millions de tonnes de CO2 sur 50 ans (soit 2 millions de tonnes par an).

- Une contribution à la création ou au maintien de l’ordre de 65 000 emplois directs et indirects par an sur 20 ans. »

Mon commentaire sur les projets de LGV et leur insertion territoriale :

Nul ne doute que de nombreux élus locaux resteront vigilants sur les modalités de concertation des collectivités locales par les services de l’Etat et Réseau Ferré de France concernant les projets de Lignes à Grande Vitesse.

A cet égard, il serait pour le moins « anachronique » et contradictoire par rapport aux objectifs de lutte contre l'étalement urbain fixés par le Grenelle que ces projets impliquent la programmation de gares TGV périphériques. Eu égard à l’effort considérable que va demander la mise en œuvre des TCSP labellisés par le Grenelle de l’Environnement, il semble impératif que RFF et les services de l’Etat puissent associer étroitement les élus de l’intercommunalité aux choix de tracés et aux stratégies de localisation des nouvelles gares, a fortiori si une contribution financière leur est demandée.

En effet, les expériences récentes ont montré que ces gares nouvelles en « rase campagne » contribuent non seulement à l’étalement urbain et à l’artificialisation des sols mais génèrent aussi de nouveaux besoins de desserte en transports collectifs depuis nos cœurs d’agglomération. Les Autorités Organisatrices des Transports Urbains (dont 60% sont des communautés) en supportent le plus souvent les coûts de desserte en transports collectifs (dans un contexte de constante augmentation des charges d’exploitation).

C’est pourtant le choix de la périphérie qui semble être privilégié pour la desserte de l’agglomération de Besançon par la LGV Rhin Rhône : une nouvelle gare TGV a été localisée à plus d’une dizaine de kilomètres du centre-ville. Il pourrait en être de même à Manduel, dans la campagne nîmoise, où une nouvelle « gare » (un parking à 100 millions d’euros pour être plus précis !) pourrait sortir de terre dans le cadre du contournement de Nîmes et de Montpellier.

Le choix du tracé des métropoles et de leur desserte centrale par la LGV PACA n’a donc malheureusement pas encore fait « jurisprudence »…

> voir les cartes des projets inscrits au SNIT

Projet de loi de réforme des collectivités territoriales : un volet intercommunal quasiment stabilisé

Ce n’est qu’à une courte majorité de six voix que le Sénat a adopté, dans la nuit du 7 au 8 juillet, le projet de loi de réforme des collectivités territoriales (RCT) au terme d’un examen houleux. Sans réelle surprise, le volet intercommunal du projet de loi est demeuré relativement épargné lors de cette seconde lecture. Une partie très importante des dispositions intéressant les communautés ont même été votées en termes identiques par les deux assemblées, ce qui assure leur stabilité rédactionnelle jusqu’à l’adoption définitive du texte. En revanche, les dispositions relatives aux métropoles devraient, espérons le, faire l'objet de nouvelles évolutions après les reculs enregistrés au Sénat lors de cette deuxième lecture.

> En savoir plus

Mutations économiques, reclassement et revitalisation, le rapport du Conseil d'orientation pour l'emploi

Quel bilan tirer des dispositifs de reclassement des salariés licenciés et des mesures de revitalisation économique des territoires? Tel est l'objet du dernier rapport du Conseil d'Orientation pour l'Emploi qui vient d'être publié.

> Voir le rapport

L'ABC de l'urbanisme : une "grille de lecture" proposée par l'Institut d'Urbanisme de Paris

Je signale la parution de l'ABC de l'Urbanisme, un guide qui s'efforce de présenter de manière simple, directe et informée divers aspects de ce qui se trouve rassemblé sous l'appellation "d'urbanisme".

Cet ouvrage résulte d’une démarche collective des enseignants-chercheurs de l’Institut d’urbanisme de Paris* pour les étudiants venant de formations, de cultures et d’horizons différents. Il vise à équiper chacun d’entre eux d’un socle de connaissances initiales, de savoirs qui seront partagés et approfondis pendant le temps de leur formation.

Ce socle de connaissances initiales est fondamental pour constituer la culture générale des étudiants des Instituts d'Urbanisme. Tel est l'objet de ce guide : offrir quelques grilles de lecture indispensables à ceux qui se destinent à la profession d'urbaniste.

> Télécharger l'ABC de l'urbanisme

* L'Institut d'Urbanisme de Paris s'inscrit dans la continuité d’une longue tradition de l’enseignement et de la recherche en urbanisme qui n’a cessé de former des professionnels,tant en France que dans de nombreux autres pays. Il a joué un rôle essentiel dans la constitution du champ professionnel de l'urbanisme en France. Le réseau de l'Institut d'Urbanisme a formé des milliers d'urbanistes. En 2010, on estime à 3000, le nombre d'urbanistes actuellement en activité professionnelle ayant été formés à l'IUP.

La République contre les villes

Les métropoles, mal aimées du Sénat. Les récents débats de la deuxième lecture du projet de loi de réforme des collectivités territoriales au sein de la Haute Assemblée peuvent en attester. Les sénateurs se sont efforcés d’encadrer fortement les pouvoirs urbains et d’affaiblir l’intégration fiscale et politique des « Métropoles », cette nouvelle catégorie d’intercommunalité qui avait été suggérée par le rapport Balladur. Ce nouveau statut était pourtant censé être le plus intégré et donc le mieux à même de répondre aux défis complexes de la gestion urbaine de nos espaces métropolitains. Une politique locale de l’urbanisme définie à l’échelle métropolitaine, à l’aide d’un Plan Local d’Urbanisme métropolitain faisait partie de la panoplie instrumentale. Rien de bien révolutionnaire (les communautés urbaines en sont dotées de par la loi depuis 1966) mais indispensable pour arbitrer à la bonne échelle sur les localisations préférentielles, les interventions foncières et les modes d’urbanisation en liaison avec l’habitat, les pôles d’emploi et les transports. Une ambition que les « communalistes » se sont appliqués à démolir…

« Prolongeant son effort d’élagage du nouveau statut, le Sénat a adopté un amendement en séance qui prévoit que, dans la mise en œuvre du PLU métropolitain, le conseil municipal sera seul compétent pour décider et adopter les dispositions spécifiques relatives à la commune qu’il représente », note l’AdCF dans sa lettre d’information AdCF Direct.

Selon son auteur, l’amendement « sauve le droit des sols pour les communes ». Dans son objet, l’amendement précise que « l’urbanisme est une compétence majeure sur laquelle les conseils municipaux doivent disposer du pouvoir de décision et d’un droit de véto pour les dispositions spécifiques concernant leur territoire communal ». Sans rentrer dans les considérations géopolitiques locales qui auraient éventuellement motivé son auteur, on peut sans réserve souligner le problème de cohérence globale de cet amendement en matière d’urbanisme mais aussi du point de vue législatif.

Cette disposition, si elle était maintenue par l’Assemblée nationale en deuxième lecture, ferait du statut des métropoles un statut moins intégré que celui des communautés urbaines dans le domaine de la planification locale de l’urbanisme ! », relève ainsi l’AdCF. Une parfaite tartufferie législative.

Comme lors de l’Acte 2 de la décentralisation de 2003-2004, les débats en séance publique au Sénat sont une nouvelle illustration de ce syndrome bien français, celui de « La République contre la ville », mis en exergue en 1998 par le sociologue-urbaniste François Ascher dans son essai sur l’avenir de la France urbaine. On peut également comme le géographe Jacques Lévy (Sciences Po Paris) s’interroger sur l’existence d’une alliance objective entre jacobins et girondins pour empêcher « d’inscrire la ville dans l’espace des réformes ».