Avec les réorganisations successives de l’opérateur historique et son désengagement du wagon isolé, le fret ferroviaire a encore vu sa part modale reculer : de 14 % à 10 %, entre le vote de la loi Grenelle 1 en 2009 et 2011. Sommes-nous condamnés à contempler le déclin du fret ferroviaire français ? Non, assure le président de l’association Objectif OFP, Jacques Chauvineau pour qui
« il faut oser remettre à plat un modèle centralisé, fondé sur la dominance passée des flux lourds » (
Objectif OFP, Lettre d'information, n°6, novembre 2012).
Non, l’effondrement du fret ferroviaire français n’est pas inéluctable. Il résulte justement du désengagement de l’opérateur dominant du marché des envois par lots de wagons, le « wagon isolé », pourtant à forte valeur ajoutée pour les industriels. Mais
« cette appellation ferroviaire générique, plus technique que commerciale, englobe tous les envois non traités par train entier mono-client. Elle occulte la grande diversité des marchés et des opportunités que l’économie du développement durable ouvre au rail », observe l’association.
Car «
des idées cheminent, accompagnées d’actions, qui commencent à refonder le rail sur des approches territoriales décentralisées et diversifiées. Des coopérations interterritoriales se font jour. Des acteurs nouveaux, étrangers au ferroviaire « historique », entrent en scène, porteurs de manière de voir nouvelles, dérangeantes. »
Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) proposent ainsi des services de transport dans des territoires de trafic peu dense et dans les ports.
« Des entrepreneurs locaux ont osé créer des PME ferroviaires, territoriales, indépendantes, et font circuler des trains! », ironisait l'an passé Jacques Chauvineau, président d’Objectif OFP, auteur, dès 2006, d’un
rapport de mission sur la mise en place de ces opérateurs ferroviaires de proximité que nous avions évoqué en 2008 dans les colonnes de ce blog.
Pour Objectif OFP,
« le fret ferroviaire n’est pas en chute de la demande mais en déficit d’offre. Les attentes nouvelles du marché l’emportent sur la crise. Encore faut-il que l’offre soit conçue en partant des territoires (…) 50 % des charges du rail se cachent dans les séquences terminales. C’est là que se « joue le pacte de productivité du rail », dont on parle tant, adossé à une présence commerciale et une adaptabilité territoriales nouvelles. Le rail français traditionnel a tout intérêt au foisonnement de ces initiatives locales, qui élargissent le marché en partenariat avec les chargeurs.»
Alors que, dans certains pays, notamment l'Allemagne, ces opérateurs ferroviaires de proximité drainent jusqu’à 25 % du tonnage transporté, en France, la poussée est encore timide. Pyrénées-Orientales, Morvan, Auvergne, La Rochelle sont les quatre premiers territoires à avoir initié un OFP en 2010.
Plus récemment, l’opérateur Bourgogne Rail Service est né de la volonté d’une entreprise ferroviaire, Europorte (groupe Eurotunnel), et d’un client-partenaire, l’union de coopératives céréalières Cérévia, d’explorer finement les besoins de transport au sein du territoire régional et de proposer des solutions ferroviaires de proximité adaptées. L’objectif de l’opérateur est de prospecter de nouveaux clients et de nouvelles filières, comme le bois, les granulats ou la sidérurgie, que les réformes du wagon isolé ont laissés sur le côté, dans la région.
Bien évidemment, la desserte ferroviaire terminale de nos zones d’activités industrielles suppose un intérêt de la part des collectivités territoriales pour préserver l’accessibilité ferroviaire de leur territoire et des sites potentiellement clients du transport ferroviaire. Une démarche qui implique du volontarisme, compte tenu que bon nombre d'installations terminales embranchées (ITE) ont été « délaissées » par le passé... par "l’opérateur historique".
Sources :
- Objectif OFP, Contribution de l’association
à la table ronde « Lever les freins au développement du fret ferroviaire »,
Ministère des Transports et du développement durable, 31 mai 2011
