Quelle place pour le Grand Paris dans la réforme de l'organisation territoriale de la France?

Je reprends ici le point de vue que j'ai eu l'occasion d'exposer sur le blog "Le Grand Paris des Urbanistes" le 27 septembre 2008.

Une semaine après avoir assisté au débat organisé par l'association Urba+ au Cnam sur "Le Grand Paris des Urbanistes", des étudiants de Master de l'Institut d'Urbanisme de Paris ont adressé une lettre à Philippe Dallier. Nous publions (ci-après) cette contribution concise et précise, qui formule 3 propositions :

1° Les objectifs de fond doivent déterminer les instruments de gouvernance ;

2° Le système métropolitain francilien doit trouver une forme de gouvernance innovante et inédite compte-tenu de son contexte territorial spécifique ;
3° Il n'y a pas de périmètre pertinent : "La gouvernance du Grand Paris exigerait de créer un animateur central et global, qui aurait à la fois suffisamment de stabilité et de compétences pour canaliser l'action et assez de souplesse pour coordonner le travail concomitant dans des périmètres divers et évolutifs".
Concrètement? Les jeunes urbanistes proposent la création d'un "conseil du Grand Paris, animé par le maire de la capitale et le président du conseil régional, ou siégeraient les représentants des collectivités de l'agglomération parisienne. Cette assemblée pourrait acquérir progressivement des compétences départementales et communales."
On songe à la fois au Haut conseil de l'agglomération parisienne de la proposition de Loi de Georges Sarre et au syndicat mixte ouvert prôné par Roger Karoutchi. Un syndicat de ce type, consacré à "l'étude", a depuis été annoncé par la conférence métropolitaine du 25 juin 2008. Mais la question du portage institutionnel et celle de la composition de l'organe délibérant d'une telle structure cristallisent tous les antagonismes, comme le laisse entendre sur son blog Pierre Mansat, Adjoint au Maire de Paris en charge du projet Paris Métropole. Dans ce schéma de co-gestion, la Région et la Ville de Paris risquent assurément de se disputer le leadership métropolitain pendant longtemps. Dans les faits, la proposition des étudiants de l'IUP est donc loin de trouver une traduction politique immédiate et une faisabilité institutionnelle. C'est une question de gouvernabilité, ni plus ni moins. A leur échelle territoriale respective et en restant sur leur pré-carré politico-administratif, la Région Île-de-France et la Ville de Paris ne peuvent véritablement "fédérer" les collectivités du cœur de la métropole : au delà de la crainte d'un hégémonisme de l'une ou l'autre, c'est bien l'inadaptation des circonscriptions électives et des territoires de représentation qui est en cause. En d'autres termes, les territoires vécus de la métropole, les "quartiers" de la zone dense (certains parlent de "quadrants") sont en total décalage avec les périmètres électoraux (arrondissements, cantons, communes, circonscriptions) hérités de la réforme administrative de 1964 et de la Loi PLM de 1982. Un véritable gouvernement de la métropole, c'est-à-dire, de la zone dense (la petite couronne et un peu au delà) nécessite donc sans aucun doute d'envisager d'autres alternatives sur le plan institutionnel. Alors que le Président de la République vient de confirmer, dans son discours de Toulon, la mise en chantier de l'organisation territoriale de notre pays, il semble opportun de profiter de cette occasion pour remodeler les pouvoirs locaux en Région Île-de-France et à l'échelle de la métropole parisienne. Les formes classiques du gouvernement local et notre structure administrative (héritée de la Révolution française) ne sont plus adaptées à l'ère de la globalisation et de la métropolisation. La place des départements de petite couronne dans le système métropolitain est donc clairement posée, comme celle des communes de la zone dense qui, faute d'ingénierie urbaine, ne peuvent peser face aux grands opérateurs de services publics en réseaux. Quant à l'intercommunalité, chacun sait que son déploiement en Région Île-de-France ne pouvait aboutir à la structuration de véritables bassins de vie à partir du moment où la Ville-centre, Paris, restait isolée. Le système actuel est donc mis en échec, car il ne parvient ni à garantir le rayonnement externe de la métropole ni à assurer sa cohésion interne. Pour répondre à la fois aux besoins de proximité et aux enjeux métropolitains, il faut donc "changer de braquet". Parce qu'une métropole ne peut garantir la cohésion urbaine avec un cœur mort, Paris doit réaffirmer un leadership économique et urbanistique, sortir définitivement de son isolement historique et concrétiser son projet de coopération extra muros sur le plan géoinstitutionnel. Il ne s'agit pas d'annexer les communes voisines comme au temps de Hausmann, mais d'engager une mutation profonde de la gouvernance métropolitaine. Car la gouvernance actuelle de l'agglomération, la fragmentation extrême de ses territoires et l’émiettement des stratégies de ses élus mettent clairement en péril son développement comme sa cohésion. Il ne s'agit pas non plus de revenir sur le principe de la décentralisation et de prôner le retour d'un État autoritaire, mais de dresser un bilan sur les conditions de mise en œuvre de cette décentralisation en région parisienne : "300 communes, 300 politiques d'urbanisme", rappelle à juste titre le Président de la SFU Jean-Pierre Gautry dans une récente tribune.
Pas plus que les communes ne constituent l'échelon pertinent pour gérer le droit des sols, l'Hôtel de Ville et ses petits arrondissements satellisés n'incarnent une ambition métropolitaine. “Le "Petit Paris" actuel est le produit de ce que Jean Viard a appelé une "démocratie du sommeil". Les électeurs étant ceux qui y dorment, ils votent pour une politique davantage tournée vers le confort résidentiel que vers l'activité et le progrès, au détriment du million d'actifs qui y viennent travailler chaque jour”, observe Laurent Davezies, professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris.
Dans ces conditions, le scénario d'un redécoupage de l'ensemble de la zone dense de la métropole en grands "Districts" (ou boroughs, comme on dit à Londres) ne doit pas être écarté. Plus fédérateur que celui de la "marguerite" (qui isole la Ville de Paris), cette recomposition territoriale aurait au moins le mérite d'arrimer les communes limitrophes (ce qu'on appelle communément "la banlieue") à Paris intra muros. C'est à cette condition que des bassins de vie peuvent se structurer, non pas contre Paris, mais à partir du cœur de Paris. Une manière de récréer du lien, de casser le mur du périph' (futur boulevard urbain de Paris Métropole?) et de faire de l'Hôtel de Ville de Paris "le parlement du Grand Paris", une "arène de la métropole", où chaque District enverrait ses représentants. Élus au suffrage universel direct, ceux-ci pourraient alors désigner le Président de l'institution métropolitaine du Grand Paris.

Olivier Crépin, 27 septembre 2008

Lire la lettre des étudiants du Master de l'Institut d'Urbanisme de Paris adressée à Philippe Dallier

Pas de métropoles compétitives sans stratégies portuaires et logistiques : suites

Parmi les 316 propositions de la commission Attali, figuraient la réforme des ports autonomes (Décision fondamentale 6) et la décision (n°106) de se doter de trois ports de taille européenne : Le Havre, Marseille et Nantes. Traduction de ces propositions, la loi du 4 juillet 2008 recentre l'activité des ports autonomes, rebaptisés grands ports maritimes (GPM), sur leurs missions principales : assurer l'accès maritime, la sécurité et la sûreté ; aménager le domaine portuaire et gérer les dessertes fluviales et terrestres ; élaborer la politique tarifaire. Les décrets d’application pris le 9 octobre 2008 fixent l'ensemble des dispositions réglementaires relatives à ces grands ports maritimes et transforment 6 ports autonomes métropolitains en GPM (Marseille, Le Havre, La Rochelle, Bordeaux, Nantes-Saint-Nazaire, et Dunkerque). Le décret concernant le port de Rouen devrait suivre rapidement. La loi prévoit également qu'un décret ministériel puisse engager la coordination entre ports d'une même façade maritime ou situés sur un même axe fluvial. Les ports du Havre, de Rouen et de Paris (PAP) pourraient donc se rapprocher. La loi redéfinit, en outre, la gouvernance des ports en les dotant d'un conseil de surveillance, aux pouvoirs renforcés par rapport à l'actuel conseil d'administration et dans lequel l'État et les collectivités territoriales pourront peser davantage. La loi institue en effet un conseil de surveillance et un directoire qui se substituent à l'unique conseil d'administration afin de dissocier les missions de contrôle et de gestion. Le décret n°2008-1032 en précise la composition et le fonctionnement. La représentation des collectivités y est accrue. Le conseil de surveillance comprend désormais outre cinq personnalités qualifiées, cinq représentants de l'État et trois des salariés de l'établissement, quatre des collectivités (un membre du conseil régional de la région dans laquelle se trouve le siège du port, un membre du conseil général du département et deux représentants des communes et groupements de collectivités territoriales dont une partie du territoire est située dans la circonscription). Le décret n°2008-1031 fixe quant à lui la durée des mandats du président du conseil de surveillance et des membres du directoire des GPM à cinq ans renouvelable.

Le décret n° 2008-1032 fixe en outre la composition et le fonctionnement du conseil de développement chargé d'émettre un avis sur le projet stratégique et la politique tarifaire des GPM. Celui-ci, composé de 20 membres au moins et 40 au plus, comprend quatre collèges permettant d'associer l'ensemble des parties prenantes, qu'il s'agisse des représentants de la place portuaire, de ceux des personnels des entreprises exerçant leurs activités sur le port, des collectivités. Le décret fixe également les modalités de consultation des collectivités ou de leurs groupements pour la délimitation des circonscriptions des GPM. Le texte précise aussi les modalités d'élaboration et de révision des projets stratégiques qui pourront faire l'objet de contrats d'investissements avec les collectivités et détaille leur contenu. La section du projet stratégique consacrée à la politique d'aménagement et de développement durable du port et identifiant la vocation des différents espaces portuaires doit en particulier traiter des relations du port avec les collectivités sur le territoire desquelles il s'étend. Sur ce plan, il faut rappeler l’importance des embranchements ferroviaires dans la problématique de l’interface port/hinterland. A cet égard, le décret n°2007-1867 du 26 décembre 2007, relatif aux voies ferrées portuaires et modifiant le code des ports maritimes avait déjà confié aux autorités portuaires la gestion de la circulation ferroviaire sur les voies ferrées portuaires et en faisait des opérateurs de proximité avant la lettre. Le décret n° 2008-1032 précise enfin le fonctionnement, les règles de sécurité ainsi que le régime domanial et financier des GPM.

Rappelons que cette réforme portuaire sera accompagnée d’un effort sans précédent de l’État pour l’entretien des ports, avec 36 M€ supplémentaires en trois ans, conformément aux objectifs Grenelle 3 du MEEDDAT dans le cadre de la programmation budgétaire 2009-2011.

Comment gouverner la ville mobile ?

« Il est temps que l’on revienne à la ville dense, à la ville des courtes distances », déclarait Hubert Falco, Secrétaire d’Etat à l’aménagement du territoire en ouverture de la 29^e rencontre nationale des agences d’urbanisme (FNAU) qui avait lieu au Havre du 22 au 24 octobre. Une injonction quelque peu paradoxale au regard de la problématique retenue pour ces journées d’échanges : passer de la ville aux grands territoires (« l’appel du large »). En effet, le mot d’ordre était bel et bien d’appréhender l’aire urbaine, le bassin de vie, la métropole, l’espace transfrontalier, mais aussi l’espace économique de la logistique et des ports. De ce point de vue, le choix du Havre était de circonstance. Qu’il s’agisse des politiques métropolitaines de déplacements ou du transport de marchandises, la dimension de la mobilité a ainsi été au cœur des débats.

Pour autant, rares sont les intervenants qui ont abordé avec précision les questions institutionnelles (seul Antoine Rufenacht, maire du Havre et président de l'agglomération havraise s'est aventuré sur ce terrain). La question de la réforme de notre organisation territoriale, pourtant à l’ordre du jour avec l’installation toute récente du comité Balladur, a été scrupuleusement éludée par la plupart des responsables politiques qui se sont succédés à la tribune, à commencer par le Secrétaire d’Etat Falco. Celui-ci, qui préside également la communauté d’agglomération de Toulon Provence Méditerranée, s’est contenté d’annoncer le lancement d’une démarche « SCOT exemplaires », qui consistera à dresser l’état de l’art des bonnes pratiques en la matière. En revanche, pas d’annonce du Ministre sur les orientations précises que souhaitait prendre son Ministère, le MEEDDAT, en matière de réforme des instruments de planification territoriale (SCOT, PDU, PLH, PLU, Schéma de Développement Commercial, Plan Climat Energie Territorial). La réforme de l’architecture de la planification sera pourtant au menu de la Loi Grenelle de l’Environnement n°2. Curieux silence alors qu’Alain Marleix, Secrétaire d’Etat chargé des collectivités territoriales, a confirmé tout récemment à l’occasion de la convention de l'AdCF que le transfert de la compétence urbanisme (le PLU) à l’échelle intercommunale serait bien mis à l’agenda par le Gouvernement. Et le PLU intercommunal ou communautaire n’est-il pas justement un outil stratégique pour « changer d’échelle » et concevoir des politiques publiques d’aménagement plus consistantes ?

L’intercommunalité, justement, n’a sans doute pas eu toute la place qu’elle méritait dans ces débats. Comme si entre la commune et le bassin de vie, entre la paroisse et la métropole, cette nouvelle maille de l’action publique territoriale n’avait pas émergé. Car, aussi louables soient-ils, les travaux et réflexions des agences d’urbanisme ne peuvent trouver leur traduction opérationnelle sans un relais des élus communautaires, compétents dans les domaines du développement économique local, de l’aménagement de l’espace, des transports urbains et de l’équilibre social de l’habitat. Et si les agences d’urbanisme gagneraient à jouer le rôle de « mini-DATAR » à l’échelle régionale (comme l’appelle de ses vœux le Président de la FNAU, André Rossinot) gare à ce que leurs missions de prospective ne s’apparentent pas à des « machineries » technocratiques. Si elles veulent exister, les agences d’urbanisme n’auront pas d’autre choix que de s’appuyer sur les communautés d’agglomération. Ces dernières sont en effet amenées à gagner en cohérence en matière de périmètre mais aussi en termes de légitimité avec l’instauration par la future loi Marleix sur la démocratie locale du suffrage universel direct pour la désignation des élus communautaires (en 2014).

C’est avec le géographe Martin Vanier que le débat sur la gouvernance territoriale a été remis sur la table. Ce dernier a posé la question du « dépassement de l’opposition entre gouvernements des territoires et gouvernements des usages », entre « cloisonnement et circulation ». Auteur d’un récent ouvrage sur Le Pouvoir des territoires ; essai sur l’interterritorialité (éditions Economica/Anthropos), Martin Vanier suggère d’envisager la refondation de l’action publique territoriale autour de « mandats politiques à deux niveaux ». Selon lui, la gouvernance des grands territoires est complexe car les deux logiques des « usages » et de la « résidence » sont antagonistes. Citons l’exemple du projet de réaménagement des Halles à Paris dont la concertation a été phagocytée par une petite centaine de résidents alors qu’il concerne quotidiennement plus de 800 000 usagers de la métropole francilienne. Rentrant en tension dans les dynamiques du développement territorial, comme l’ont très bien montré Laurent Davezies (La République et ses territoires) et Philippe Estèbe (Gouverner la ville mobile) dans leurs travaux respectifs, ces deux logiques méritent donc d’être articulées. Et si le mandat politique à concevoir n’était pas précisément celui de la responsabilité de l’articulation des échelles ? « Communal/intercommunal ou intercommunal/départemental, c’est ici que la question fédérale fait son grand retour », conclut Martin Vanier. La question fédérale, une voie à explorer pour le Grand Paris et la gouvernance des métropoles ?

Villes en marche

Les Journées Mondiales de l'Urbanisme - JMU2008 - se dérouleront les 6 et 7 novembre 2008, à Charleville-Mézières / Sedan (Ardennes). Après les problématiques des quartiers d’affaires durables et des villes africaines durables, qui ont été l’objet des deux dernières JMU, les urbanistes souhaitent apporter leur contribution aux villes et territoires en marge des grands axes de développement.

Charleville-Mézières et Sedan n’échappent pas aux effets de la métropolisation européenne en cours ; Mais riches d’une volonté affirmée, elles engagent le débat du développement durable; Celui-ci est porté par une gouvernance ressourcée par de nouvelles dynamiques transfrontalières, soucieuses de développement, économique, social et culturel.

• Quel avenir, quelles conditions de réussite pour un développement durable de ces territoires ?
• Sur quels projets fédérer ce développement ?
• Peut-on établir un ordre des priorités et comment les enjeux écologiques et culturels peuvent-ils constituer des vecteurs de développement territorial partagés par tous ?
• Comment animer de nouveaux partenariats ?
• Faut-il en réformer les structures administratives, les politiques de décentralisation sont-elles suffisantes et l’Etat joue-t-il encore son rôle de redistribution des ressources ?

Renseignements et inscriptions sur le site des journées mondiales de l'urbanisme :

http://www.journees-mondiales-urbanisme.org/

Pas de métropoles compétitives sans stratégies portuaires et logistiques

Les villes-ports sont aux avant-postes de la globalisation. En 2005, Marseille et Le Havre sont classés respectivement aux 24e et 39e rangs des ports mondiaux en termes de volume du trafic. Un bon indicateur pour la croissance française si l'on dresse des comparaisons avec les ports belges, hollandais et allemands... Les enjeux sont énormes: le transport des marchandises par voie maritime explose, notamment en Méditerranée, où transite près de 30% du volume mondial de marchandises et près du quart du trafic pétrolier.

Réorganisations logistiques, raccordements ferroviaires des zones portuaires, développement des autoroutes de la mer, notamment dans le cadre de l'Union pour la Méditerranée (UPM), les ports méditerranéens affutent leur stratégie. Tanger, Valence, Barcelone ou Gênes investissent massivement sur le développement portuaire. Marseille aussi, bien entendu, qui aimerait redorer son blason... Mais la concurrence sera rude : depuis la mise en service partielle, en juillet 2007, d'un terminal dédié à l'activité d'import-export de conteneurs, le port de Tanger a déjà enregistré un trafic de transbordement de près de 200.000 conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pieds), selon les chiffres des responsables de l'Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA). Le démarrage de l’activité import-export de conteneurs sur le "Tanger-Med" contribuera à améliorer la compétitivité du tissu industriel de la région du détroit de Gibraltar et permettra aux opérateurs marocains de bénéficier du nouveau profil de connectivité avec le monde offert par cette plate-forme portuaire, située sur l’une des plus importantes routes maritimes au niveau international.

zone portuaire de Tanger en développement

Plus que jamais, la France doit définir de nouvelles stratégies portuaires et logistiques pour s'adapter à ce nouvel univers hyper-concurrentiel. Le discours de Roissy du 26 juin 2007 du Président de la République, tout juste élu, avait donné le ton. Un discours sans doute inspiré par Jacques Attali, mandaté par la suite par Nicolas Sarkozy pour montrer le chemin de "la libération de la croissance". D'ailleurs, parmi les 316 propositions de la commission Attali, figurent la relance du développement des infrastructures portuaires et la réforme des ports autonomes (Décision fondamentale 6). Le rapport Attali notait à cet égard : "Le port de Marseille affiche une croissance de 2 % alors qu’elle atteint 49 % pour l’ensemble des ports de l’Europe du Sud depuis le début des années 1990. Il a perdu plus du tiers de sa part de marché entre 1990 et 2005. Le coût de la manutention à Marseille, supérieur d’un tiers à celui des deux ports méditerranéens de Gênes et Valence, et son poids dans le coût global (61 %) expliquent la totalité de la charge supplémentaire pesant sur l’armateur par rapport aux escales dans les ports concurrents." (Décision 106 : se doter de trois ports de taille européenne : Le Havre, Marseille et Nantes).

Vue sur le port de Marseille

Ces orientations ne sont pas superflues, car chez Jacques Attali la question portuaire est décisive, comme en atteste sa rétrospective de la mondialisation dans son essai Une brève histoire de l’avenir (Fayard, 2006) mais aussi l'intervention qu'il avait donnée aux Journées Mondiales de l’Urbanisme de 2006.

Bref échange avec Jean Nouvel, sur le quai de la Gare de Nîmes, au lendemain de la Feria des vendanges

Jean Nouvel, architecte de renommée internationale, est également un aficionado. Celui qui est parvenu au sommet en 2008 en recevant le prix Pritzker, récompense que l'on peut apparenter au prix Nobel d'architecture, a signé une affiche dédiée à l'une des deux corridas événement de cette Feria des Vendanges, à Nîmes. Il s'agit de la corrida de samedi dernier au cours de laquelle le torero français Sébastien Castella a affronté, seul, 6 toros ("corrida réplique" de la veille où El Juli, avec un autre style et une maîtrise implacable, a triomphé pour mon plus grand plaisir). Ce samedi 20 septembre, les aficionados avaient pu apercevoir Jean Nouvel dans les tribunes des arènes au moment où Sébastien Castella lui a "brindé" un de ses taureaux, en lui confiant sa montera.

Nîmes, lundi 22 septembre, 9h45. Je suis sur le point d'embarquer à bord d'un TGV à destination de Paris. L'été est révolu.

Alors que je suis en train de repérer ma voiture sur le quai, j'aperçois une silhouette familière, celle de Jean Nouvel, tout de noir vêtu, jusqu'au couvre-chef. Il a visiblement ramené un souvenir de la cité d'Auguste (probablement un tableau). Je l'aborde tranquillement, me présente: "Olivier Crépin, urbaniste de profession". Son regard s'anime. J'en arrive rapidement au Grand Paris, sujet que je connais bien, question épineuse sur laquelle le Président de la République l'a missionné aux côtés de 9 autres équipes d'architectes et d'urbanistes. Il m'avoue qu'aujourd'hui, à l'heure de la complexité urbaine (et métropolitaine), il est "devenu impossible de dessiner une ville". Bel aveu pour un architecte qui passe la majeure partie de son temps à la conception architecturale et urbaine. Moins surprenant, car confirmant ce que je savais déjà, il déclare qu'à ses yeux la "gouvernance" n'est pas une priorité.

Je lui ai aussi confié que j'étais d'accord avec ses récentes prises de position sur la densité urbaine à Paris intra muros : oui, il est possible de densifier sur le territoire de la commune de Paris, non seulement aux portes des arrondissements périphériques (comme Anne Hidalgo et Bertrand Delanoë l'entendent), mais aussi au dessus des infrastructures ferroviaires (dans le périmètre des gares de l'Est et du Nord, et en couvrant les faisceaux ferrés prolongeant ces deux hubs internationaux). Ce parti pris d'aménagement va manifestement à l'encontre des premières intentions formulées par d'autres équipes dans le cadre de la consultation élyséenne, le renforcement du polycentrisme étant devenu l'alpha et l'oméga de la justice territoriale en Île-de-France. Ce n'est pourtant pas raisonnable et pertinent lorsqu'on sait que Paris a perdu 300 000 emplois en 15 ans, et que dans l'immédiat, sans métro en rocade, la structure radiale des réseaux de transports collectifs ne peut répondre de manière efficace à cet étalement des emplois. Pourtant, malthusianisme économico-urbanistique et museïfication architecturalo-culturelle sont des alliés efficaces contre la vitalité du cœur de la métropole... et l'efficacité économique globale de la France (cf. Laurent Davezies, La République et ses territoires).


Puis, le TGV est arrivé en gare, a freiné dans un crissement massif, rendant la suite inaudible. Ce grand fracas nous invitait à rejoindre nos places respectives. Voilà donc comment cette journée a commencé : par une discussion sur le Grand Paris avec Jean Nouvel sur le quai de la gare de Nîmes, au retour de Feria.

Cargar la suerte

Lieu de réflexion sur la tauromachie, espace de confrontation indispensable, berceau de l'aficion locale, le Cercle Taurin Nîmois (CTN), fondé en 1947, reprend du service. Une réception avait lieu ce 17 septembre boulevard des arènes. Elle a rassemblé une centaine d'aficionados en présence de l'adjoint au Maire de Nîmes à la culture, Daniel-Jean Valade. Le président d'honneur du cercle, Jean Gaillard, et Frédéric Lauret, fils de Jean Lauret, académicien nîmois ayant œuvré auprès des autres membres actifs du CTN à la fondation de la Feria de Nîmes en 1952, ont salué l'initiative des nouveaux responsables du CTN. Si l'hommage aux anciens semblait incontournable, l'ambition était résolument tournée vers l'avenir : défendre plus que jamais la tradition taurine, la faire respecter, la faire connaître. Par leur présence massive, les aficionados ont démontré que l'aficion nîmoise était pleinement mobilisée. Face au politiquement correct et contre le régime de l'aceptisation, il s'agit de "mettre la jambe", comme on dit : "charger la suerte".

De gauche à droite : Christian Thome, nouveau Président du CTN, Frédéric Lauret, Jean Gaillard, Président d'honneur du CTN, Daniel-Jean Valade, Adjoint au Maire de Nîmes chargé de la Culture

A lire: un article de Midi Libre (17 septembre 2008) sur cet événement