L'émoi soulevé par une éventuelle remise en cause du tracé des Métropoles du Sud (MdS) lequel ressortait du grand débat public de 2005 comme le tracé le plus pertinent, fut à l'origine d'une réunion publique, organisée le 4 février 2009 à Meyreuil par la Communauté du Pays d’Aix, la Municipalité et le GIR Maralpin, où le GIR et la CRCI PACA Corse ont exposé leurs arguments techniques respectifs validant le tracé des Métropoles.
Cette rencontre qui réunit autorités, experts et un très large public, a montré combien était grande l’attente d’un propos raisonné et constructif pour bâtir le devenir de la région Provence Alpes Côte d’Azur à l’échelle de l’Europe et tout particulièrement de sa façade méditerranéenne ; elle a ouvert la voie à un partenariat rassemblant trois partenaires : le GIR Maralpin (GIR), l’Institut International des Communications de Gênes (IIC), et la Société Française des Urbanistes (SFU), désireux de remettre conjointement en perspective, à partir de leur propres travaux, les enjeux portés par l’infrastructure LGV PACA, à l’échelle des temps et des territoires.
Depuis le mois de février 2009 donc, le collectif ainsi créé a trouvé de nombreux appuis, dont ceux de la quasi-totalité des Chambres de Commerce et d’Industrie concernées par cette LGV, et ceux de l’association TGV PCA qui a porté à connaissance ses travaux, en particulier les résultats de la mission ARCOMED ;
Cette convergence de points de vue a permis de renouer avec les dynamiques qui avaient préparé, à l’initiative de la SFU, par la signature des accords d’Avignon en mai 1988, la naissance du concept de l’Arc méditerranéen.
Se fondant sur les propres travaux du GIR Maralpin, sur les analyses et expertises de l'IIC, se référant également aux enseignements du Projet ARCOMED ainsi qu'aux études de l'Observatoire des territoires et de la métropolisation dans l'espace méditerranéen (OTM), le Collectif a œuvré à leur mise en synergie, puis à leur mise en débat, à travers une série de quatre rencontres dont comptes rendus et synthèses ont été mis à disposition du plus large public, notamment par l'entremise de chacun des sites respectifs des trois partenaires.
L’essentiel de ces travaux a été porté à connaissance de Monsieur Yves Cousquer, Secrétaire permanent de la Commission mise en place le 11 février 2009 par le Ministre d'État Jean-Louis Borloo, chargé du rapport définitif sur le projet LGV PACA, à remettre pour le 15 juin 2009.
Le présent document a pour objet d’en exprimer une synthèse.
I. Les travaux d’experts et de professionnels se sont développés en quatre temps
1. Séminaire de Nice, le 26 mars 2009, qui a permis de vérifier la nécessité de dépasser le syndrome apparent du tout Paris/Nice pour repositionner en réalité, Nice sur la façade méditerranéenne et son rôle fondamental de métropole naissante, en synergie notamment avec ses voisines : Marseille, Toulon et Gènes, mais aussi Montpellier et Barcelone.
2. Voyage d’étude à Gènes, les 23 et 24 avril 2009, qui a offert une meilleure compréhension des conceptions italiennes et espagnoles sur la mixité fret/voyageurs, les synergies des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV), et démontrer l’importance d’utiliser les gares centres actuelles comme plateformes multimodales territoriales : trans-international, trans-régional, trans-agglomé-ration, et comme levier d’une nouvelle dynamique de transport collectif d’agglomération.
3. Séminaire de Toulon, le 28 mai 2009, qui a rappelé les effets réels des rares gares LGV en centre ville et les méfaits des gares hors des villes.
4. Atelier de Mouans-Sartoux, le 3 juin 2009, enfin, qui a rappelé, à la lumière des perspectives nouvelles, les pistes frayées par le GIR, dès avant le débat public, en vue de résoudre les difficultés à surmonter pour assurer la traversée et la desserte des Alpes Maritimes par la ligne nouvelle, en lui conférant la mission d'en restructurer l'espace tout en en renforçant les pôles urbains.
II. Les résultats des travaux SFU/GIR/IIC
Aménagement du territoire et LGV
En matière d'infrastructures, la primauté doit être conférée à l'aménagement du territoire Attendu que :
§ les territoires méditerranéens sont l'objet d'une évolution inquiétante résultant d'un accroissement considérable de la population, d'une consommation effrénée de l'espace sous les pressions spéculatives, dont les effets conjugués se traduisant par une périurbanisation, un accroissement de la mobilité automobile et, corrélativement, une augmentation de la pollution et de considérables consommations d'énergie,
§ ils sont soumis en outre à un trafic de transit international routier intense.
Il en résulte que la création d'une infrastructure ferroviaire nouvelle sur l'arc méditerranéen (dont la LGV-Paca constitue un segment majeur) doit satisfaire à la fois à de nombreuses nécessités, parfois contradictoires, conduisant de ce fait à des compromis sur les tracés et les vitesses ainsi que sur les caractéristiques d'exploitation (mixité).
Critères décisionnels et recommandations
1. À l’échelle européenne, la LGV PACA, trouve prioritairement sa pertinence durable sur l’Arc méditerranéen, d'autant que ce dernier souffre d'une carence reconnue en infrastructures ferroviaires ;
2. Seul le tracé des métropoles du Sud (MdS), de Gênes à Barcelone, répond aux exigences du XXIème siècle en termes de développement durable ; il contribue tout particulièrement aux cohésions des différents territoires concernés ;
3. La LGV PACA doit permettre de créer une alternative ferroviaire au trafic marchandises le long de la façade méditerranéenne, auquel le cabotage maritime ne peut suffire, loin s’en faut ;
4. Les gares centre ferroviaires actuelles de Nice, Cannes (La Bocca), Toulon et Marseille répondent aux exigences d’une ligne à grande vitesse, dans la mesure où l’on tient compte des ajustements de vitesse à l’approche des gares desservies ; leur implantation en cœur de ville participe à la mise en œuvre d'une politique de resserrement urbain par une reconstruction de la ville sur la ville et un renforcement des transports publics ; elles contribuent enfin à la réalisation de centre multimodaux, interrégionaux, régionaux et d’agglomération.
5. À l'inverse, la création de gares hors centre-ville, en périphérie ou, pis encore, en zone non urbaine, serait consommatrice d'espace, favoriserait la périurbanisation et génèrerait des flux de déplacements individuels considérables ;
6. La proximité des deux lignes (l’actuelle et la nouvelle LGV) constituerait, par l'entremise de nœuds de connexion suffisamment proches (préférablement implantés au niveau des gares), un réseau maillé ("doublet de lignes") offrant, sous réserve d'accueillir tous les types de trains (mixité), une très haute capacité de trafic (notamment pour les lignes TER et RER actuelles ou à créer), une flexibilité d'exploitation (possibilités de report) ainsi qu'une facilité de gestion des situations perturbées (sécurisation de l'itinéraire) ;
7. Un tel système devra être conçu comme ossature des lignes parallèles ou affluentes existantes, à réhabiliter ou encore à créer ;
8. En termes de coûts, investissement et fonctionnement cumulés, le tracé MDS, associé aux effets bénéfiques des Métropoles, est certainement le plus satisfaisant à court et long terme.
III. Les décisions demandées par le collectif SFU/GIR/IIC :
Décisions immédiates :
- Le tracé LGV PACA doit prendre le chemin des Métropoles du Sud, de loin le plus satisfaisant, et passer par les gares centres des trois grandes villes : Nice, Toulon Marseille.
- La Gare LGV Marseille Saint Charles doit être souterraine transformant ainsi considérablement le positionnement de Marseille comme l’une des grandes métropoles de la façade méditerranéenne.
- Pour les mêmes raisons, sans pour autant en avoir les mêmes contraintes, la LGV doit passer par la gare de Toulon Centre, dans une même logique de cohésion territoriale et de renouvellement de la ville sur la ville.
- L’inscription de la LGV PACA en continuité du contournement Nîmes Montpellier et de la ligne nouvelle Montpellier Perpignan, au Schéma européen de transport, dans la double dimension fret et voyageurs, est à demander prioritairement
Des études complémentaires sont à engager immédiatement sur :
- La traversée et la desserte de la Côte d'Azur articulée sur les gares de Cannes-la-Bocca, Nice Ville/Nice St Roch et Vintimille/Parco Roya
Le tracé LN Nice/Vintimille impliquant un accord franco-italien, des dispositions en ce sens devront être prises ;
- Les abords LGV de Toulon Gare Centre ville, pour les relevés d'emprises et d'éventuelles adaptations du tracé ;
- Les itinéraires complémentaires pour le fret pour le contournement des cœurs des métropoles de Marseille et Toulon (requalification de Carnoules-Gardanne et réalisation de ses raccordements aux lignes principales).
- Le nouveau positionnement des quartiers de gares, de par les nouvelles fonctionnalités apportées ;
- Une étude franco-italienne approfondie sur les potentialités de trafics voyageurs et fret afférentes à l'achèvement de la modernisation de la ligne du littoral ligure.
