Au cours de l'été 2007, l'annonce de la fermeture par la SNCF de 262 gares de triage au wagon isolé faisait quelque peu "désordre". Cette décision, prise sans aucune concertation avec les collectivités territoriales, intervenait au moment de la préparation du Grenelle de l’Environnement.
Les conséquences? Toujours plus de camions sur nos routes. Rappelons que le plan désastreux de redressement des comptes de de Fret SNCF (2004-2006) s'était traduit dès la première année par le démantèlement de 186 km de voies ferrées. En effet, l'objectif était de favoriser l'exploitation des axes massifiés les plus rentables. Résultat, un an seulement après la mise en œuvre de ce plan de «sauvetage», le trafic avait déjà régressé de 11,3% et quelques 600 000 camions de plus avaient été jetés sur les routes.
Aujourd’hui encore, les chargeurs et les collectivités territoriales craignent la fermeture d’infrastructures avant même que des alternatives de redynamisation aient été explorées. C’est pourquoi, ces infrastructures qui appartiennent à RFF, doivent être impérativement conservées pour le transport de marchandises.
Pourtant, la demande exprimée par les industriels est forte s'aggissant du wagon isolé. En effet, les industries lourdes voient leur part de marché diminuer sensiblement et génèrent des lots de taille plus réduite, la part des envois traitables par train entier décroît irréversiblement. Autrement dit, l'avenir serait au wagon isolé et au traitement par petits lots. Aux Etats-Unis, le wagon isolé est un segment de haute productivité du marché. En France, les fédérations de chargeurs ont sans doute des solutions à proposer dans le cadre d’un nouveau schéma logistique global. On perçoit en tout cas une grande volonté de leur part de se positionner et de s’impliquer.
Si la SNCF estime qu’elle n’est pas en mesure de relever ce défi, ce qui est compréhensible compte tenu des difficultés de sa branche fret, il s’agit aussi de ne pas hypothéquer les chances du wagon isolé et donc de favoriser l’accès au marché à des opérateurs de proximité.
Depuis, le rachat de Géodis* en 2008 par l'opérateur historique confirme ses nouvelles ambitions dans le secteur de la logistique. Mais si la SNCF renonce au wagon isolé, faute d’y trouver une pertinence économique, cela ne doit pas empêcher d’autres opérateurs de se positionner. L’équilibre économique de cette activité pourrait être atteint sur la base d’une organisation différente. D’autres méthodes d’entretien et de gestion de l’exploitation sont donc à explorer, sous réserve d’une bonne définition des périmètres géographiques d’intervention. Des modes d’organisation nouveaux sont sans doute nécessaires pour assurer la rentabilité du secteur. Le Transport combiné rail-route, la conteneurisation ou encore les Unités de Transport Intermodal (UTI) sont autant de possibilités.
Si la SNCF estime qu’elle n’est pas en mesure de relever ce défi, ce qui est compréhensible compte tenu des difficultés de sa branche fret, il s’agit aussi de ne pas hypothéquer les chances du wagon isolé et donc de favoriser l’accès au marché à des opérateurs de proximité.
Depuis, le rachat de Géodis* en 2008 par l'opérateur historique confirme ses nouvelles ambitions dans le secteur de la logistique. Mais si la SNCF renonce au wagon isolé, faute d’y trouver une pertinence économique, cela ne doit pas empêcher d’autres opérateurs de se positionner. L’équilibre économique de cette activité pourrait être atteint sur la base d’une organisation différente. D’autres méthodes d’entretien et de gestion de l’exploitation sont donc à explorer, sous réserve d’une bonne définition des périmètres géographiques d’intervention. Des modes d’organisation nouveaux sont sans doute nécessaires pour assurer la rentabilité du secteur. Le Transport combiné rail-route, la conteneurisation ou encore les Unités de Transport Intermodal (UTI) sont autant de possibilités.
Et la puissance publique dans tout ça? Les collectivités locales, Régions en tête (qui consentent déjà d’énormes efforts sur le TER) sont aujourd'hui dans l’expectative. Certains plaident pour une intervention, à l'échelle locale, des agglomérations ou des régions au titre de leur compétence économique. En charge de l'aménagement des zones d'activités économiques, les communautés d'agglomération sont parfaitement légitimes pour conserver ou réactiver une fonction fret sur ces espaces productifs. Mais cela implique un certain volontarisme de leur part, dans la mesure où bon nombre d'installations terminales embranchées (ITE) ont été purement et simplement "sabotées"... Cela nécessite aussi des montages financiers public-privé complexes avec une question de première importance : ces équipements sont-ils de simples embranchements privés ou les maillons d'une desserte ferroviaire d'intérêt public?
* Les professionnels et experts du secteur estiment que la constitution d'une "holding" Fret-logistique SNCF-GEODIS (regroupant également STVA, VFLI et Naviland CARGO) serait enfin susceptible d’apporter une réponse adaptée, pertinente et cohérente aux aspirations des chargeurs et des entreprises situées sur tout le territoire national mais aussi aux donneurs d’ordre et de leurs salariés-consommateurs.
Pour aller plus loin, nous renvoyons aux rapports Hanel-Gerbault et Chauvineau :
