Un dossier spécial de l'AdCF paru en décembre 2011 dans le mensuel Intercommunalités.
A lire ici : http://www.adcf.org/files/MAG-INTERCO/ADCF-interco162-WEB-111209.pdf
En bonus, une chronologie, qui n'a pas pu figurer dans le dossier, faute de place:
1971 : création du versement transport (VT) destiné à relancer le financement des réseaux urbains. Taxe assise sur les salaires et affectée aux transports collectifs urbains, le VT est mis en place progressivement : dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants en 1973, de plus de 100 000 en 1974, de plus de 30 000 en 1982, de plus de 20 000 en 1992 et aujourd’hui à partir de 10 000 habitants (quand un périmètre de transport urbain existe).
1975-1980 : Conduite d’une première génération d’Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) selon la « méthode standard Certu » (ex-Cetur). L’EMD constitue l'un des outils essentiels à la réalisation d'études de déplacements.
1979 : La loi sur les Transports publics d’intérêt local (TPIL) relâche la tutelle étatique sur les collectivités locales en leur reconnaissant le droit de définir l’offre de service, installe le conventionnement, à condition toutefois de rester dans le cadre de contrats types.
1980 : naissance du Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART)
1982 : loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre. Souvent qualifiée de « bible » des transports collectifs, elle définit tous les principes qui régissent encore aujourd’hui les politiques de déplacements : droit au transport, partage modal de la voirie, décentralisation, conventionnement, intermodalité. De nouveaux outils apparaissent: expérimentation des premiers PDU dans 6 villes pilotes (Lorient, Montpellier, Annecy, Bourges, Nantes, Grenoble).
1985 : Quelques années après la mise en service des métros marseillais, lyonnais et lillois, Nantes fait le pari du retour du tramway (l’agglomération se bientôt suivie par Grenoble en 1987)
1993 : loi Sapin du 29 janvier et son décret d’application du 24 mars réformant les procédures d’octroi des délégations des services publics. Elle renforce considérablement la transparence dans l’attribution de la gestion des transports collectifs.
1996 : loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) rendant obligatoire l’élaboration des Plans de Déplacements Urbains (PDU) dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Le PDU comprend désormais un volet marchandises.
1997 : expérimentation de la gestion décentralisée du TER dans 6 régions
1999 : la loi Chevènement du 12 juillet relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale érige la communauté d’agglomération en autorité organisatrice de transport urbain.
2000 : la loi SRU consacre les PDU comme un exercice de planification de référence, situé dans un rapport de compatibilité entre le SCOT et le PLU (ce dernier devant être rendu compatible dans les 3 ans avec le PDU). Le SCOT peut subordonner l’ouverture de nouvelles zones d’urbanisation à l’existence de dessertes en transports collectifs. Instauration du conseil en mobilité, nouvelle prérogative des AOTU. Le processus de régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs est désormais achevé avec la décentralisation du syndicat des transports parisiens (STIF, ex-STP) programmée à l’horizon 2002.
2002 : la loi Vaillant précisant la répartition des compétences entre AOTU et conseils généraux dans le domaine de l’organisation du transport scolaire.
2003 : Le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin coupe les subventions d’Etat en faveur des transports collectifs en site propre (TCSP)
2004 : La loi du 13 août 2004 confie la majeure partie du domaine routier national aux conseils généraux.
2005 : la loi Handicap oblige les AOTU à réaliser un Schéma directeur d’accessibilité, document annexé au PDU et décliné localement par des plans communaux de mise en accessibilité de la voirie.
2009 et 2010 : vote des lois « Grenelle de l’environnement » programmant le développement des transports collectifs en site propre (retour des aides d’Etat par le biais d’appels à projets pour le financement de 1500 km de lignes nouvelles), renforçant les prérogatives des AOTU dans le domaine des voiries, du stationnement, des modes cyclables, de l’autopartage. L’expérimentation du péage urbain est rendue possible dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants.
