Le coût très élevé des infrastructures de transports collectifs exige la mobilisation de nouveaux financements. Mais les objectifs de cohérence territoriale et soutenabilité financière de ces investissements nous invitent à penser l’urbanisme et les déplacements simultanément. C’est là que le levier de la fiscalité de l’urbanisme peut intervenir. Que peut-on attendre de la taxation des plus-values des terrains constructibles et des opérations immobilières réalisées à proximité de ces infrastructures ?
L’étude de Gérard Lacoste, directeur de l’IAURIF, publiée récemment, tombe à pic. Elle est téléchargeable à l'adresse suivante :
http://www.iaurif.org/fileadmin/Etudes/etude_599/NR_477_web.pdf
Synthèse de Lise Bazalgette, chargée d'études à l'AdCF (in AdCF Direct, n°515) :
La captation des plus-values foncières pourrait-elle constituer la nouvelle ressource de financement des infrastructures de transports ? Dans sa note rapide de juin 2009, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France (IAU-IDF) examine, au regard de l’ancien article 21 du projet de loi « Grenelle 2 », la pertinence d’une application d’une taxe sur les plus-values foncières à proximité de nouvelles infrastructures de transports.
La note montre que si de tels mécanismes sont utilisés à l’étranger, certaines difficultés d’application apparaissent pour une éventuelle transposition dans notre pays. Les exemples cités de Copenhague et de Londres combinent étroitement aménagement et réalisation d’infrastructures dans des espaces gagnés par l’urbanisation. Or, les projets français visent à financer un renforcement du maillage du réseau en zone dense, sans grosses opérations d’aménagement. De plus, l’instabilité des marchés immobiliers limiterait fortement le rendement de cette ressource. Une simulation de l’IAU montre, ainsi, qu’une taxe assise sur les transactions réalisées en Île-de-France, aux taux fixés par l’ancien article 21, aurait rapporté près de 100 millions d’euros les années fastes mais n’aurait généré aucune recette en période de creux immobiliers (1997-2001). La définition du périmètre d’application de la taxe pose aussi problème. Il est en effet difficile d’établir les liens directs entre la construction d’une infrastructure et la valorisation des espaces à proximité.
Pour l’auteur, la croissance de l’économie, la baisse des taux d’intérêts ou l’embourgeoisement du quartier participent tout autant de la hausse des valeurs immobilières. Selon l’IAU, ces difficultés pourraient être surmontées en étendant la taxation à un périmètre plus vaste, à l’instar du versement transport. Il s’agirait ainsi de prendre en compte la diffusion du bénéfice de l’infrastructure à l’ensemble du réseau.
La récupération des plus-values foncières est actuellement considérée comme un outil efficace pour mobiliser les financements exigés par les projets transports. Un amendement déposé par le sénateur Thierry Repentin (vice-président de l’AdCF) dans le cadre de l’examen du projet de loi Grenelle 2 a été adopté en ce sens. Le Centre d’analyse stratégique (CAS) avait aussi appuyé cette idée dans sa note de veille de mars 2009. Dans ce contexte, la note de l’IAU a le mérite de mettre en évidence les difficultés d’instauration d’une telle taxe, notamment dans un contexte où les évaluations des biens à la valeur vénale datent d’une quarantaine d’années. L’obsolescence de nos valeurs locatives et le manque de transparence des marchés rendent cette alternative très complexe et appellent à une réforme globale de la fiscalité locale.
A lire également, un article de Marc Wiel sur : "L’organisation de nos villes peut-elle devenir plus économe en déplacement en automobile", Paru dans le numéro 138 de la revue Etudes Foncières. Mars Avril 2009, A l’adresse suivante:
... dont le point de vue est un contre-pied : pour Marc Wiel, il serait plus judicieux de taxer l’incohérence territoriale (la trop grande dispersion de l’habitat et de l’emploi génératrice de déplacements.)
> Retrouvez tous les écrits de Marc Wiel sur son site :
http://sites.google.com/site/wielmarc/
