Pas de métropoles compétitives sans stratégies portuaires et logistiques

Les villes-ports sont aux avant-postes de la globalisation. En 2005, Marseille et Le Havre sont classés respectivement aux 24e et 39e rangs des ports mondiaux en termes de volume du trafic. Un bon indicateur pour la croissance française si l'on dresse des comparaisons avec les ports belges, hollandais et allemands... Les enjeux sont énormes: le transport des marchandises par voie maritime explose, notamment en Méditerranée, où transite près de 30% du volume mondial de marchandises et près du quart du trafic pétrolier.

Réorganisations logistiques, raccordements ferroviaires des zones portuaires, développement des autoroutes de la mer, notamment dans le cadre de l'Union pour la Méditerranée (UPM), les ports méditerranéens affutent leur stratégie. Tanger, Valence, Barcelone ou Gênes investissent massivement sur le développement portuaire. Marseille aussi, bien entendu, qui aimerait redorer son blason... Mais la concurrence sera rude : depuis la mise en service partielle, en juillet 2007, d'un terminal dédié à l'activité d'import-export de conteneurs, le port de Tanger a déjà enregistré un trafic de transbordement de près de 200.000 conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pieds), selon les chiffres des responsables de l'Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA). Le démarrage de l’activité import-export de conteneurs sur le "Tanger-Med" contribuera à améliorer la compétitivité du tissu industriel de la région du détroit de Gibraltar et permettra aux opérateurs marocains de bénéficier du nouveau profil de connectivité avec le monde offert par cette plate-forme portuaire, située sur l’une des plus importantes routes maritimes au niveau international.

zone portuaire de Tanger en développement

Plus que jamais, la France doit définir de nouvelles stratégies portuaires et logistiques pour s'adapter à ce nouvel univers hyper-concurrentiel. Le discours de Roissy du 26 juin 2007 du Président de la République, tout juste élu, avait donné le ton. Un discours sans doute inspiré par Jacques Attali, mandaté par la suite par Nicolas Sarkozy pour montrer le chemin de "la libération de la croissance". D'ailleurs, parmi les 316 propositions de la commission Attali, figurent la relance du développement des infrastructures portuaires et la réforme des ports autonomes (Décision fondamentale 6). Le rapport Attali notait à cet égard : "Le port de Marseille affiche une croissance de 2 % alors qu’elle atteint 49 % pour l’ensemble des ports de l’Europe du Sud depuis le début des années 1990. Il a perdu plus du tiers de sa part de marché entre 1990 et 2005. Le coût de la manutention à Marseille, supérieur d’un tiers à celui des deux ports méditerranéens de Gênes et Valence, et son poids dans le coût global (61 %) expliquent la totalité de la charge supplémentaire pesant sur l’armateur par rapport aux escales dans les ports concurrents." (Décision 106 : se doter de trois ports de taille européenne : Le Havre, Marseille et Nantes).

Vue sur le port de Marseille

Ces orientations ne sont pas superflues, car chez Jacques Attali la question portuaire est décisive, comme en atteste sa rétrospective de la mondialisation dans son essai Une brève histoire de l’avenir (Fayard, 2006) mais aussi l'intervention qu'il avait donnée aux Journées Mondiales de l’Urbanisme de 2006.